ÍCARO BRASIL Nº 233 até 253
- 2004 e Janeiro até Setembro de 2005
Voando Longe
PROJEÇÕES
ELABORADAS POR ESPECIALISTAS da indústria
internacional do turismo apontam a China como um
imenso e inexplorado mercado de viagens, pronto a se
abrir para o mundo. Calcula-se que até 2008, cerca
de 80 milhões de chineses viajarão de avião. A VARIG
está preparada para atrair uma parcela significativa
desse total. Para isso, a partir da segunda quinzena
de agosto, inicia suas operações regulares ligando o
Brasil à China. Serão quatro freqüências semanais na
rota Rio-São Paulo-Munique-Pequim.
Para ser bom
do Brasil
Anos antes de
o governo lançar a campanha O Melhor do Brasil é o
Brasileiro, as edições especiais O Bom do Brasil já,
há oito anos, vinham sendo feitas. E, com o mesmo
entusiasmo, ressaltavam empresas, pessoas, artes e
modos de viver que se constituíam em motivos de
esperança num futuro melhor que, agora, parece mais
próximo. É com muito orgulho que posso dizer que a
VARIG tem sido, e continua sendo, há 77 anos, um bom
do Brasil na consciência dos brasileiros e perante o
mundo.
Pontualidade
e bons serviços
Os cuidados e
a atenção que a VARIG dispensa a seus passageiros
são internacionalmente reconhecidos. E uma das
preocupações permanentes da companhia é oferecer a
seus clientes o que há de mais moderno na aviação
comercial de todo o mundo. Agora, mais uma vez, a
VARIG dá outra demonstração de seu pioneirismo,
incorporando em sua frota os modernos Boeing 757, os
primeiros desse modelo a voar pelos céus do Brasil.
Novas rotas
A VARIG tem
uma série de novidades para oferecer a seus clientes
durante o segundo semestre que começa agora. Uma
delas será a retomada da rota para Munique, na
Alemanha, trazendo mais conforto e opções de
conexões para seus passageiros. A empresa, que já
opera duas freqüências diárias para Frankfurt, passa
a oferecer 17 ligações por semana entre o Brasil e
um de seus mais importantes parceiros comerciais no
continente europeu. Assim, a VARIG também pretende
abrir mais uma porta - agora pela Europa - para seus
vôos entre a América do Sul e a Ásia, especialmente
para o Japão e a China. Além disso, a nova ligação
vai oferecer mais freqüências regulares aos
torcedores do futebol que pretendem ir à Alemanha
assistir a Copa do Mundo em 2006. Em 1º de setembro,
a VARIG também altera e amplia suas ligações com
Nova York e Miami e, entre 15 de dezembro e 30 de
março de 2006, passa a oferecer mais três
freqüências semanais para as duas cidades. Para os
usuários da ponte aérea entre Rio e São Paulo, outra
novidade: a possibilidade de fazer reservas nos vôos
entre os dois aeroportos centrais. O novo sistema,
porém, manterá a principal característica destas
ligações que é a compra de passagens e embarque
imediato. A VARIG opera 60 vôos diários na ponte
Rio/ São Paulo, com saídas a cada 20 minutos, em
média. A empresa também vai aumentar a oferta de
assentos no mercado doméstico com a reconfiguração
interna de suas aeronaves, oferecendo mais 504 novos
lugares nos vôos internos, durante o segundo
semestre. Essa é a nossa VARIG, sempre pensando em
servir você cada vez melhor.
Omar Carneiro
da Cunha
presidente da Varig
presidencia@varig.com
texto Roberto Muylaert
Um comandante olímpico
Um vôo como o do
velejador olímpico Robert Scheidt – que apresentamos
nesta edição –, na cabine de um Boeing 767, tendo a
seu lado Luiz Martins, presidente da empresa, tem
duas facetas interessantes. A primeira é a parte
lúdica, de brincar de comandante, com as mesmas
sensações de uma experiência real, ao tirar do chão
um avião de uma centena de toneladas, com um puxão
mais manso do que o manejo da escota, o cabo que
controla a vela de seu barco. O segundo aspecto da
experiência de quem “pilota” é poder avaliar a
importância desse maravilhoso instrumento para o
treinamento das tripulações.
Editor de Aviação Ernesto Klotzel Ilustração
Clayton
Como o avião
faz a curva?
O que há de
comum entre a curva que um avião faz no ar e as
vertiginosas voltas de um piloto no circuito oval de
Indianápolis? Pouca. Em toda a curva, no céu e na
terra, a chamada força centrífuga produz os mesmos
efeitos. Ela é tanto mais forte quanto mais rápida e
fechada é a curva. No seu carro, você tende a ser
empurrado para um dos lados. No caso da famosa pista
oval de Indianápolis, construída para velocidades
superiores a 300 km/h, essa tendência quase não se
percebe porque ela é inclinada e seu aclive aponta
para a margem externa. Já nas corridas de moto o
piloto precisa inclinar seu veículo para conseguir o
mesmo
Avião bate
asa?
Basta a mais
leve turbulência para que esses movimentos para cima
e para baixo passem a impressão de que o avião
está... batendo asas. Ora, mesmo durante o
taxiamento em terra, essas oscilações são
perfeitamente normais e afetam a asa desde a raiz,
onde ela se insere na fuselagem, até a ponta, que é
sempre o ponto de referência dos mais ansiosos. A
explicação simplificada remete às brincadeiras com
réguas de madeira, metal ou plástico que todos
conhecem da infância, quando se fixava uma das
pontas enquanto se elevava e soltava a outra,
fazendo-a vibrar até parar. Conforme o material,
comprimento ou mesmo uma ação de amortecimento
provocada, o tempo e a amplitude da régua que sobe e
desce podem variar bastante. Substituindo-se a régua
pela asa, seu comprimento pela envergadura e os
dedos infantis pelas correntes de ar momentaneamente
turbulentas, teremos uma boa analogia do que provoca
aquele "bater das asas". Cada modelo de asa é
projetado levando em conta sua elasticidade e sua
vibração natural ao longo da envergadura, sua ação
de amortecimento com relação à fuselagem e outros
fatores complexos. As pontas das asas dificilmente
se desviam da posição normal mais de um metro, não
obstante a percepção dos passageiros mais
impressionáveis, que chegam a temer por algo mais
sério. O ideal é que eles pudessem assistir a um
ensaio numa fábrica da Boeing ou da Airbus. Nesses
testes, quebrar uma asa, deformando-a com poderosos
macacos hidráulicos, faz parte do programa. A boa
notícia é que, nessas experiências, as asas só se
rompem depois de superados oito metros, para cima ou
para baixo. Aí sim o estrondo é assustador e pode
ser ouvido longe.
texto e foto werner rudhart
Emoções da serra a costa
Abiruta no canto do penhasco, no
bairro Miraflores, se infla bem na chegada do sol,
no fim da manhã. É o sinal esperado pela turma dos
parapentistas para, finalmente, se deixar levantar
pelo vento sobre a escarpa que separa Lima do Oceano
Pacífico. Ao lado, no Parque del Amor, os vôos
rasantes mal chamam a atenção dos visitantes. Ali
reunidos sob um monumento que homenageia um casal de
namorados, querem mais é imitar a estátua: deitar e
rolar. É agora, nos meses de verão, que a capital do
Peru assume este ar leve e iluminado. De dezembro
até abril o sol vence com mais facilidade a densa e
cinzenta névoa que teima em cobrir a região durante
o restante do ano. Como só poderia ser, Lima foi
fundada num dia de verão, 6 de janeiro, Dia de Reis.
Daí seu primeiro nome Cidade dos Reis. Um rei nunca
residiu aqui, só uma série de 40 vices, mas logo a
cidade tinha se tornado a mais importante do novo
continente, centro da colonização hispânica das
Américas. Navegantes mais ligados ao mar e à costa,
os conquistadores espanhóis foram impiedosos com as
montanhas. Arrasaram com Cuzco, centro do império
inca, parap fdepois construir sua própria capital,
num dos muitos oásis que os rios andinos formam ao
chegar no desértico litoral. Da rica herança
colonial de Lima alguns terremotos desastrosos e o
crescimento desordenado das últimas décadas pouco
deixaram sobrar. Mas no meio da megalópole que hoje
abriga um terço da população do país ainda é
possível encontrar oásis. O centro histórico
reformado, declarado patrimônio cultural da
humanidade pela Unesco, é um deles. E há a grande
seleção de museus excelentes. A melhor maneira de
começar uma viagem pelo Peru é examinando as
exposições excepcionais sobre culturas
pré-colombianas no Museo de la Nación e no Museo
Nacional de Antropología e Arqueología. Ali, logo
fica evidente que a sólida cultura inca nada mais é
que a ponta de um iceberg arqueológico.
O grande vôo do campeão
Sete vezes campeão mundial na classe
laser, nossa grande esperança de ouro em Atenas,
eleito em 2001 pela Federação Internacional da Vela
o maior velejador do mundo, Robert Scheidt ainda
mantinha, ao 31 anos, um velho sonho de menino:
pilotar um avião. O que nem foi tão complicado. Numa
manhã de junho ele vai até a Ilha do Governador, no
Rio, e logo está recebendo as primeiras instruções
na cabine de um Boeing 767 da VARIG, sua firme
parceira em todos esses últimos vitoriosos anos. Ao
seu lado, como co-piloto, ninguém menos do que o
presidente da empresa, o engenheiro Luis Martins,
ele próprio comandante de Boeing com 17 mil horas
voadas. Robert parece emocionado, mas não
propriamente nervoso. Manobras delicadas em
equipamentos sensíveis não lhe são de todo
estranhas. Seu pequeno e inquieto barco laser também
exige atenção máxima: não tem freio, o motor é o
vento e tanto voa como vira com facilidade Robert
bem sabe que com o timão que comanda o leme, e com a
escota, o cabo que controla a vela, não se pode
bobear. Mas nada tão complexo como essa festa de
luzinhas e relóginhos da cabine de um Boeing. E os
ventos vão soprar mais altos. – Puxa o manche para
cima, puxa com decisão! Robert Scheidt puxa o manche
para cima, empurra os manetes de aceleração, o avião
empina o nariz, levanta vôo, deixa para trás o
aeroporto do Galeão, inclina-se um pouco para
esquerda e, lá em embaixo, a cidade do Rio de
Janeiro vai surgindo em toda a sua beleza: Gávea,
Corcovado, Pão de Acúcar... Firme no manche, Robert
vai recebendo as instruções do co-piloto: – Nivela,
nivela, mantém esse ponteirinho bem no meio. –
Estabiliza, estabiliza, está subindo demais. – Agora
só no visual, só no visual. Olha a pista lá embaixo!
A pista, por enquanto, não passa de um risquinho de
luz ao longe. Decolar não foi tão difícil. Já
acertar aquele pontinho lá embaixo, não sei não. Mas
Robert vai pousar, temos que pousar. As instruções
agora são mais precisas: – Olho na pista, olho na
pista, estabiliza, mantém essa cruzinha no centro do
quadrado, tenta encaixar na pista, assim não, no
centro, no centro! Robert Sheidt, como se estivesse
velejando contra o vento, avança um pouco em
ziguezague, mas dá uns bordos rápidos, vela para um
lado e para o outro, e já em cima da pista o avião
toma jeito e é com supremo alívio que a gente sente
o ruído seco do trem de pouso no asfalto. – Vai
freando, com a ponta dos pés, com a ponta dos pés,
acelera o reverso, o nariz reto, o nariz reto.
No ar
Voar é um dos sonhos mais recorrentes
do ser humano; sonho este presente em todas as
mitologias, de todas as culturas e em todas as
épocas da humanidade. Hoje, quando esse sonho se
tornou realidade, muitas pessoas ainda sentem,
agregado ao incontido desejo de voar, um quase
incontornável temor ancestral de estar transgredindo
as leis da natureza. Neste capítulo, você encontrará
dicas e informações que mostrarão ser essa
preocupação infundada, e que a aventura de voar como
os pássaros é segura e prazerosa.
1- MEDO DE VOAR, EU? Para algumas
pessoas – você é uma delas? – , o momento de
embarcar num vôo de avião é uma das experiências
mais angustiosas e traumatizantes que existem.
Imaginem esta situação: aeroporto. Sala de embarque.
Você ali, sozinho, aguardando o minuto fatal.
Finalmente, o tão temido momento chegou. Você ouve
pelo serviço de alto-falantes do aeroporto a chamada
de seu vôo e, aflito, dirige-se para o portão de
embarque. Uma voz parece assoprar-lhe ao ouvido:
“ainda dá tempo de desistir...” Suas mãos estão
frias, seu pulso acelerado, o suor escorre-lhe pela
testa, a garganta aperta e as pernas fraquejam. Lá
em frente, como um titã indevassável, a aeronave
aguarda pacientemente a aproximação dos passageiros
que seguem, resignados, em fila indiana . “Por que
as pessoas não se rebelam?” – você pergunta a si
mesmo. “Como podem caminhar assim, tão passivamente,
para o sacrifício?” Você nota que alguns conversam
animadamente, outros riem, outros aparentam uma
calma inexplicável e injustificável. Parece que só
você tem consciência da gravidade do momento e do
perigo iminente. Titubeante, você sobe a escada. Lá
no alto, recebe as boas-vindas das sorridentes
comissárias e do simpático comandante. “Como podem
sorrir numa situação destas? Eles não são humanos?”
Você se arrasta até o seu lugar: “Meu Deus, é na
janelinha! Acho que vou desistir...” Mas, atrás vem
gente e você é obrigado a desobstruir o caminho.
Senta-se, apavorado. “Já sei, vou dizer que
embarquei no avião errado, que esqueci uma panela no
fogo, que...” Os minutos passam e você toma
consciência de que, a cada segundo, fica mais
difícil voltar atrás. “Eu jamais deveria ter vindo”,
sentencia. A voz misteriosa grita no interior de seu
cérebro: “Veja, a aeromoça vai fechar a porta. Não
permita que isto ocorra!” Mas, agora, já é tarde.
Com uma determinação que você não a julgava capaz, a
comissária não só fecha cuidadosamente a porta como
ocupa um assento ao seu lado para impedir que alguém
– você – saia dali. A cena descrita acima, por mais
exagerada que possa parecer à primeira vista, ocorre
com freqüência muito maior do que se imagina. Há
pessoas que perdem seu emprego ou criam problemas no
seu relacionamento pessoal e afetivo apenas porque
têm medo de voar de avião. Ter medo de alguma coisa,
em princípio, não significa algo ruim. O instinto de
autoconservação no ser humano se utiliza desse
mecanismo como defesa, e a nossa espécie só existe
porque esse instinto nos afastou de inúmeras
circunstâncias e situações potencialmente perigosas.
O problema consiste em se deixar dominar pelo medo e
permitir que ele guie nossa vida. Quando o medo nos
impede de atitudes corriqueiras e cotidianas –
dirigir um automóvel, utilizar um elevador,
atravessar uma avenida, andar de avião... –, então
está na hora de procurar o auxílio de um
especialista. No caso do medo de voar, as principais
causas, de acordo com os estudos realizados em todo
o mundo, são:
1. o desconhecimento do funcionamento
do avião, de sua tecnologia, da segurança na sua
utilização;
2. a ansiedade das pessoas, que as
deixa vulneráveis em situações que consideram de
risco; e
3. a existência de fobias e angústias
arraigadas no indivíduo, que se sobrepõem à razão e
tornam o ato de voar quase insuportável – e, algumas
vezes, de fato o é.
Por não conhecer a máquina/avião,
muitas pessoas têm medo de voar. Elas ignoram a
altíssima tecnologia com que o aparelho foi
construído, os recursos de segurança existentes a
bordo, o extremo cuidado com que sua manutenção é
feita. A primeira pergunta que ocorre a quem vê um
enorme avião pela primeira vez é: como um objeto tão
grande, tão pesado, pode levantar vôo e ficar
suspenso no ar? E mais: o que acontece se o motor
apagar durante o vôo? Quem garante que não vá
ocorrer uma tempestade ou uma forte ventania que
derrubará o avião? E se o piloto passar mal ou
desmaiar? Estas e muitas outras indagações passam
pela mente do leigo, e durante o tratamento para a
perda do medo de voar nenhuma questão fica sem
resposta. Sobre o peso do avião, por exemplo, é
explicado que até mesmo aeronaves de quase 400
toneladas nada precisam para voar além das asas e do
ar. Afinal, planadores e asas-delta também precisam
apenas desses elementos. Portanto, se a aeronave
possui dois, três ou quatro motores e um deles é
perdido, a viagem prossegue sem maiores
conseqüências. Se a perda do motor ocorre no momento
da decolagem – quando um pássaro, por exemplo, é
sugado pela turbina –, poderá ser ouvido um barulho
seco, como o de uma explosão, o que não deverá
preocupar. Eventualmente, além do barulho, ocorrerá
uma bola de fogo saindo da turbina. Para o
passageiro desinformado, já assustado com o vôo e
que esteja próximo à janela, esse é o sinal evidente
de uma tragédia. Calma! Aí está um dado
tranqüilizador: embora seja esta uma situação
remota, é sempre prevista a perda de um motor na
decolagem de todo avião. Tudo – o peso da aeronave,
a quantidade de combustível, a capacidade de carga e
de passageiros – é calculado prevendo essa
possibilidade, ou seja, o avião é projetado para
fazer uma decolagem com seu peso máximo utilizando
um motor apenas. Assim, o piloto tem todas as
condições de continuar a decolagem e depois pousar
no mesmo aeroporto ou, se for o caso, seguir para
outro aeroporto melhor equipado para uma
eventualidade desse tipo.
E se os dois únicos motores pararem?
Se essa parada ocorrer durante o vôo,
ainda assim continuam existindo condições para se
seguir viagem, só que, agora, em trajetória
descendente, com o avião planando. Portanto, ao
contrário do que imaginam algumas pessoas, o avião
não cairá como uma pedra; ele não está “solto” no
ar. Quando em vôo, o avião está sustentado por
intensas forças aerodinâmicas. Os aviões comerciais
modernos têm motores com potência de sobra. Um avião
MD-11, por exemplo, tri-reator – com um motor
embaixo de cada asa e um na cauda –, possui motores
tão potentes que a perda de um deles praticamente
passará despercebida pelos passageiros. Num 747, que
tem quatro motores, a perda de um deles nem sequer é
considerada estado de emergência. Nessa aeronave, se
ocorrer a perda de dois motores, alguns
procedimentos serão efetuados pelo piloto, e o avião
seguirá em frente. Porém, por medida de segurança,
já será necessário procurar um aeródromo de
alternativa para o pouso e para verificação do que
pode ter acontecido. Se parar o terceiro motor, a
situação será bem mais crítica, mas o vôo continuará
assim mesmo. Agora, se pararem os quatro motores,
essa é uma possibilidade tão remota que só pode ser
atribuída a um ato de sabotagem. Nesse caso, pode-se
esperar pelo pior: um vôo planado e um pouso
forçado, mas não necessariamente uma queda.
E quando um dos pilotos desmaia ou
morre?
O incidente é considerado uma
emergência, mas o outro piloto – há sempre dois na
cabine – estará totalmente preparado para assumir o
comando da aeronave e conduzi-la sozinho e com
segurança.
Como reagir diante dos barulhos que
ocorrem durante o vôo?
Ora, o avião é uma máquina com
motores, dispositivos elétricos, mecânicos e
hidráulicos que fazem barulho dos mais variados
tipos e intensidades. Alguns barulhos têm,
necessariamente, que ocorrer – é o sinal de que tudo
está funcionando perfeitamente: o barulho do trem de
pouso, o barulho dos flaps (que são dispositivos nas
asas utilizados para diminuir a velocidade do avião
e aumentar sua sustentação em baixas velocidades, na
decolagem e no pouso), o ronco dos motores que varia
de intensidade dependendo da velocidade e do
procedimento em curso (decolagem, pouso, vôo de
cruzeiro) etc. Caso você ache algum barulho
estranho, não hesite em perguntar à comissária que
barulho é aquele e se ele é “normal”. Ela lhe
explicará o que está ocorrendo.
Turbulência derruba avião?
Em princípio, não. Há turbulências
leves, moderadas e severas, e elas podem ocorrer em
qualquer fase do vôo. Há aquelas que ocorrem com o
céu claro e que não é possível detectar nem mesmo
com radares; há aquelas próprias de regiões
montanhosas ou que ocorrem sobre cidades com muitos
prédios e muito asfalto; as que ocorrem, por
exemplo, quando se sai de uma região coberta por
vegetação e se entra no espaço aéreo sobre a água.
Como fenômeno meteorológico que é, a turbulência
ocorre a partir do solo, por causa da formação de
colunas de ar aquecido. Portanto, quanto mais baixo
o avião estiver, mais perceptível será a sensação do
fenômeno. A mais perigosa – e talvez a única que
consegue efetivamente derrubar um avião – pode
ocorrer durante o procedimento de pouso e é chamada
de tesoura de vento. Trata-se de uma coluna de ar
descendente junto ao solo. Ela vai empurrar o avião
para baixo tornando o perigo de contato com o solo
iminente, já que a aeronave se encontra em baixa
velocidade e a baixa altitude, portanto com menos
sustentação e com menor capacidade de aceleração e
de subida para uma altitude de segurança. Felizmente
existem aparelhos, tanto na aeronave quanto na
cabeceira das pistas, que detectam essas rajadas de
vento e avisam ao piloto. O procedimento padrão,
nesses casos, é a aplicação da potência máxima aos
motores, a colocação do nariz da aeronave para cima
com a maior angulação possível e a subida numa
velocidade ideal para esta situação, que pode variar
de acordo com o peso da aeronave, a densidade e
temperatura do ar, e a altitude. Logo que possível,
recolhe-se o trem de pouso, seleciona-se um flap
menor para diminuir o arrasto e, assim, inicia-se
uma arremetida. Lembre-se: arremeter não é o início
do desastre, e sim o início de um novo procedimento,
desta vez com mais segurança.
É possível a uma criança, como nos
filmes, pousar um grande avião apenas seguindo
instruções vindas da torre de controle?
Não. A probabilidade de você ganhar
sozinho no concurso da sena acumulada jogando apenas
seis números “secos” é maior do que a de você, sem
conhecimento técnico algum, pilotar um desses aviões
– quanto mais a uma criança... Há que se levar em
conta o seguinte: a velocidade do avião é muito
grande, as coisas acontecem muito rapidamente, e as
decisões certas devem ser tomadas às vezes em
frações de segundos. Você tem de visualizar, avaliar
e coordenar simultaneamente o funcionamento de
vários instrumentos. Precisa fazer checagens
cruzadas: um instrumento tem de estar compatível com
outro que, por sua vez, só pode ser interpretado
comparando-o com um terceiro, e assim por diante. Ou
seja, todos os instrumentos devem estar
harmonizados, e você precisa verificar a velocidade
em que se encontra, a posição do nariz do avião, o
ângulo de ataque, quanto você está aplicando de
potência aos motores, se está mantendo o vôo em
linha reta ou se está entrando em curva... Ufa!
Melhor deixar isso pra lá... Embora dito desta forma
a coisa pareça ser bastante difícil, para o piloto
profissional, que passou por intenso treinamento, o
procedimento é quase automático, assim como o é,
para o motorista de um carro, trocar as marchas sem
olhar para o câmbio. Lembre-se que, para chegar a
comandante de uma aeronave, o piloto leva de 10 a 15
anos voando como co-piloto. Além disso, ele passa
por pelo menos quatro avaliações anuais obrigatórias
– duas avaliações físicas e duas de proficiência de
vôo.
O Caminho de Santiago de bicicleta
Text & Photo: José Antônio Ramalho
Das rotas para chegar a Santiago , as
mais conhecidas são a francesa; a portuguesa; a da
Prata, que sai de Sevilha; e a do Norte, que margeia
o Mar Cantábrico. Munidos de notebook, câmera
digital, celular-câmera e 20 quilos na garupa, eu e
meu amigo Irineu Masiero decidimos fazer, e de
bicicleta, a rota francesa de quase mil quilômetros
Nossa rota começa na pequena Saint Jean Pied-du-Port,
nos Pireneus franceses, e termina além de Santiago ,
na longínqua Finisterre (fim da terra,em latim).
Celtas e romanos acreditavam que ali terminava o
mundo. Antes de cair na estrada, duas advertências,
uma de ordem física e outra, espiritual.
Fisicamente, qualquer um pode pedalar esses 13 dias
de percurso (a pé são 30), desde que antes se
prepare em casa, gradativamente. Espiritualmente, o
Caminho de Santiago é mais do que uma penitente
busca de si mesmo e da verdade, alguma verdade. Para
o simples turista, ele é também uma experiência em
que todos os sentidos são generosamente
contemplados. Levita-se por paisagens deslumbrantes,
ouvem-se línguas, dialetos e músicas únicas,
saboreiam-se memoráveis pratos regionais, fala-se
com pessoas do mundo inteiro, experimenta-se a grave
textura das pedras, igrejas e castelos milenares,
mergulha-se no perfume das mais diferentes e
delicadas flores e campos. Essa festa dos sentidos é
também o Caminho de Santiago, além, é claro, de uma
grande e sagrada experiência de paz. Difícil
detalhar cada passo da nossa grande pedalada.
Ressalto alguns momentos. Nossa rota começa com a
subida dos Pireneus, na fronteira entre a França e a
Espanha. O primeiro trecho já é duro e desafiador,
mas bosques de pinheiros confortam na longa marcha
e, lá no alto, a 1.057 metros de altura, num lugar
chamado Ibañeta, uma intensa neblina dá atmosfera
mística à região. A partir dali, de Roncesvalles a
Pamplona o percurso alterna elevações e baixadas,
corta os vales dos Rios Arga, em Zubiri e Esteribar,
em Larrasoaña. Agora são plantações de trigo e o
perfil distante dos Pireneus que alegram a paisagem.
E mais: o sobe-e-desce das colinas brinca de
esconder monastérios, igrejas medievais e moinhos. A
partir de Nájera, o solo começa a ficar mais
pedregoso e é a vez das videiras darem o ar da
graça. Grandes áreas simetricamente plantadas
indicam que a região de Rioja sep faproxima e, com
isso, os bons vinhos também.
No caminho de Burgos até León, na
província do mesmo nome, trigais da planície sem fim
inspiram muita paz ao peregrino. Com suas cerejeiras
à beira da estrada e margaridas nos campos, a região
é tão certinha que parece cenário de filme infantil.
Flechas amarelas vão indicando o caminho a tomar. De
León a Rabanal del Camino, o trajeto já prenuncia
uma subida que chega ao auge em Foncebadón, no Monte
Irago, onde fica a famosa Cruz de Ferro, um símbolo
com mais de 2 mil anos de história. Pouco depois da
cruz, a forte descida até o belo Vale de Ponferrada.
A elevação até o Cebreiro é o maior desafio aos
ciclistas e aos pedestres. Penitência pura,
recompensada pela fantástica vista que se tem lá do
alto. A subida continua até próximo a Sarriá, quando
uma descida de dez quilômetros nada fica devendo a
uma montanha-russa. Em Portomarín, a maior alegria é
encontrar o Rio Minho, limpo, largo e elegante.
Depois de mais um sobe-e-desce entre Ventas de Narón
e Palas Del Rei, o caminho parece que ganha uma vida
e uma suavidade que já p fprenunciam Santiago de
Compostela. Santiago de Compostela. Chegamos ali
pelas 11 da manhã. A alegria de chegar só é
compreensível por quem percorreu o caminho. As dores
e venturas, os altos e baixos do caminho. Que é como
refazer, entendendo melhor, o próprio caminho da
vida. Final da tarde, boa hora para fotografar a
sombra das nossas bicicletas na grande catedral
erguida sobre o túmulo do apóstolo. Reunimos as
últimas energias e fomos até Finisterre. Chegar ao
fim do mundo não é fácil. Do mar vem um vento frio,
neblina e umidade, e a paisagem é grave e misteriosa
como a um fim do mundo convém.
Gastronomia e hospedagem País Basco,
Rioja, Castilha-León, a riqueza da culinária do
norte da Espanha é um prazer que se renova a cada
passo do caminho. Presuntos defumados, chamados de
jamón, aspargos de Navarra, polvos, lulas, lagostas,
mexilhões, centollas (um tipo de caranguejo) e toda
espécie de frutos do mar e pescados do frio Mar
Cantábrico, mais carne bovina, de porco e carneiro
das planícies da Mancha, queijos manchegos, os
famosos tetillas, gaspachos, vinhos de Rioja e
sangrias, morcelas de Burgos e León, e outras
delícias fazem a festa do peregrino. Caro? Nem
sempre. Em todo o trajeto o viajante encontra o
"menu do peregrino", composto de pão, água ou vinho,
primeiro prato, segundo prato e postre (sobremesa),
a um preço médio de 8 euros. De posse da credencial
do peregrino, o viajante pode se hospedar em
albergues que oferecem cama e banho por 5 ou 6
euros. No Brasil, a credencial do peregrino e outras
informações podem ser obtidas pelo site
www.santiago.org.br
Cantoras brasileiras.
A VARIG preparou uma programação
muito especial que estará no canal de áudio de todas
as companhias da Star Alliance no período de 1º de
janeiro a 28 de fevereiro de 2005. São as divas
brasileiras com suas melhores interpretações. Uma
pequena amostra do universo musical brasileiro para
o mundo, nas vozes de Maria Bethânia, Rita Lee, Nara
Leão, Marisa Monte, Daniela Mercury, Ana Carolina,
entre outros.
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