ÍCARO BRASIL Nº 213 - Maio de 2002

Quando se lê a história do início das operações da VARIG, há 75 anos, muito bem contados nesta edição de Ícaro Brasil, dá para constatar o valor de uma boa idéia, do espírito empreendedor de pioneiros e de onde surge uma tradição tão bem enraizada como a da nossa companhia. Tudo isso está na fonte dos pontos mais fortes, entre todos
os quesitos que são levados em conta, quando se escolhe uma empresa aérea para voar.
De um lado estão seres humanos que precisam se deslocar no espaço, cobrindo distâncias em pouco tempo. De outro, gente que possibilita que isso aconteça, técnicos procurando prestar bons serviços.

Para comemorar os 75 anos de realizações e conquistas da VARIG, eis a edição que você agora tem em mãos, após seis meses de trabalho de uma entusiasmada equipe de pesquisa, redação e iconografia. Começando pela capa, onde o rosto em close de um ultramoderno Boeing 777 saúda os nossos leitores-passageiros, na qualidade de avião mais avançado do mundo, o último modelo incorporado à frota da VARIG, inaugurada pelo hidroavião Dornier Wal, em 1927, cuja história notável e insuspeitada de sucesso e confiabilidade é contada em detalhes nesta edição.
Seguem diversos capítulos, onde os vários temas se desenvolvem sempre a partir de modelos de avião que marcaram época. Há casos muito envolventes, não apenas para quem gosta de aeronaves,mas também para quem toma conhecimento de depoimentos ligados à empresa aérea aniversariante, que se enlaçam à própria história do país. Resultado da participação constante e indispensável da VARIG, ao longo dos anos, no cumprimento de sua missão de união nacional, em episódios que marcaram época, não apenas no que diz respeito à política mas também à moda, esportes, artes, cinema, personalidades, eventos, religião etc.
Outro ponto alto da edição são as personalidades que fizeram e fazem a companhia, por meio de relatos de grande valor como memória, até as entrevistas e textos dos responsáveis por conduzir a empresa hoje, quando se constata a permanência intacta do prestígio internacional da nossa empresa de bandeira, onde o nome VARIG segue sendo sinônimo de confiabilidade, respeito e muito carinho.
Antes que você comece a desvelar a história de coragem desses 75 anos, atenção para o pôster de oito páginas anexado à revista, mostrando, de um lado, o novo 777, e do outro, os aviões da frota VARIG de 1927 a 2002, desenhados em detalhes. E também aos novos mapas de rotas, reformulados com mais clareza e elegância, para marcar a data. Além do encarte de oito páginas sobre a FRB-Par. Uma edição onde, por coincidência, a VARIG faz 75 anos e a RMC, a editora de Ícaro Brasil, completa 25 anos de custom publishing, somando 100 anos de boa sorte para todos nós.

Aconteceu no dia 13 de dezembro de 1961, a bordo de um bravo Curtiss Commander C-46, num vôo Rio–Natal. Ao sobrevoar a Bahia, o comissário Rodolpho Barcellos Xavier notou certa inquietação na passageira Maria Auxiliadora, que estava grávida. O marido não tinha dúvidas: eram dores de parto. Barcellos avisou o comandante e certificou-se de que o pouso em Salvador ainda ia demorar. Decidido e com certo treinamento, ele levou a passageira para a parte traseira do avião, acomodou-a da melhor forma, improvisou uma enfermaria em volta, conseguiu acalmar a paciente e deixou que a natureza seguisse o seu curso. A criança enfim nasceu, mas o avião inteiro continuava tenso: faltava ainda o clássico chorinho. Barcellos deu a palmadinha e nada. O danado do bebê, que veio a sechamar Rodolpho, só veio a chorar com vontade depois de um bom banho – de água mineral. Quase 30 anos depois a revista da empresa, Rosa dos Ventos, conseguiu reunir a mãe, o filho e o parteiro num divertido e emocionado almoço.

Dona Varig Nagasaki

Em seus 75 anos de existência a VARIG deve ter funcionado como uma variada fonte de inspiração. Por conta disso certa vez, em viagem de Fortaleza para Manaus, uma jovem quase não consegue recuperar sua bagagem. Ela viajava com os oito irmãos e, para não confundir, o pai colocara o nome de cada filho nas diferentes malas.
Quando a moça foi pegar a dela, o funcionário protestou:
- Essa, desculpe, não é sua; - Desculpe, é minha sim.
- Mas quem é a senhora?; - Eu sou a Varig.
Varig Nagasaki Monteiro Sales, está no RG, existe sim, mora em Fortaleza e tem hoje 39 anos. Nasceu no dia em a VARIG inaugurava seu primeiro vôo para o Japão, 18 de setembro de 1962. Varig, aliás, tem mais dois irmãos de nomes insólitos. O histórico Lot Kubitschek e a futurista Nasa Sukynara.

A aviação, quem diria, tão sofisticada, começou na várzea. Os aeroportos eram chamados de campos de aviação e com toda a razão. Não passavam de uma várzea de capim com uma biruta indicando o vento. Depois vieram as casinhas de madeira, pintadas de branco. Congonhas, em São Paulo, não era de capim, mas de barro vermelho – um sabão em dia de chuva e uma polvadeira danada nos dias secos. Quem lembra essas penosas condições é o comandante Geraldo Knippling em seu curioso livro Falando de Aviação. Ele começou como piloto da VARIG em 1945. Um dos desafios da empresa, nessa época, era fazer num dia só o vôo Uruguaiana–Rio de Janeiro. Para que isso fosse possível, Geraldo tinha de sair às 6 de manhã de Uruguaiana num limitado Junkers F-13. A essa hora, especialmente no inverno, ainda está escuro e a decolagem exigia um bocado de coragem e imaginação. Era assim. O Junkers não tinha iluminação nenhuma. O taxista que levava os passageiros deixava o carro com as luzes acesas, como uma referência, lá no fim da pista. Na cabine, o mecânico co-piloto ficava iluminando o painel com uma lanterna. Quando o dia clareava, eles já estavam tentando divisar os morros que cercam a cidade de Livramento e indicavam mais um – campo de aviação! nuvens do céu viam-no de repente irromper do solo, dentre essas nuvens da terra, a cerração. Geraldo Knippling diz que os aviões daquele tempo tinham alma e nome próprios. Rendiam ou não dependendo de uma relação pessoal com o piloto.nuvens do céu viam-no de repente irromper do solo, dentre essas nuvens da terra, a cerração. Geraldo Knippling diz que os aviões daquele tempo tinham alma e nome próprios. Rendiam ou não dependendo de uma relação pessoal com o piloto.Em Livramento, a pista de 600 metros tinha toques surrealistas: era curva e em desnível. Gaúcha barba-ridade: começava embaixo e terminava lá em cima da coxilha, onde ficava a casinha dos passageiros. Pousava-se lomba acima e decolava-se lomba abaixo. E mais: em certos dias a parte de cima ficava coberta de cerração. Foi quando um comandante descobriu uma estradinha que ia dar justamente na parte inferior da pista. Guiando-se por ela, era possível pousar com boa visibilidade e ir subindo a coxilha, envolvendo o Junkers cada vez mais na cerração. O final era particularmente surrealista. O despachante e os passageiros que esperavam o avião surgir dentre as nuvens do céu viam-no de repente irromper do solo, dentre essas nuvens da terra, a cerração. Geraldo Knippling diz que os aviões daquele tempo tinham alma e nome próprios. Rendiam ou não dependendo de uma relação pessoal com o piloto.     Das muitas histórias que correm entre o pessoal da aviação, o que é lenda, o que é verdade? Bem, a verdade é que, com o tempo, causos e casos vão se misturando de tal forma que é difícil distinguir um do outro. Uma das histórias mais recorrentes é, por exemplo, a do cachorrinho que ressuscitou. Há muitas versões. Vamos à mais enxuta. Madame brasileira residente em Paris envia ao Brasil seu cachorrinho três dias antes de sua própria viagem. O bicho chega e quase infarta o atendente do setor de cargas. O homem não queria acreditar, mas o fato é que o bichinho chegara morto. E agora? Depois de muitas confabulações, a decisão crucial: substituí-lo por um igual, da mesma cor,da mesma raça, só que vivo. A madame chega de Paris e fica chocada: - Mas este não é o meu cachorro! – Como não é? – O meu estava morto. – Morto? – Morto e embalsamado. Só veio para ser enterrado no jazigo de cães da família.     Com uma certa persistência e vontade de pesquisar, não é difícil saber na fonte o quanto eram heróicos, divertidos e emocionantes os primeiros tempos da VARIG e da aviação comercial brasileira. Pelo menos três comandantes da VARIG contaram em livro suas memórias. Lili de Souza Pinto, já falecido, lançou pela Editora Magister, em 1990, o bem-humorado Assim se Voava Antigamente. Geraldo Knipling, hoje um respeitado velejador em Porto Alegre, escreveu Falando de Avião, com preciosas aulas de aviação e vida. Pela Editora AGE (51/3223- 9385) Rubens Bordini lançou Vida de Aviador e vem aí Vontade de Voar. Os três sabem o que contam: iniciaram suas impecáveis carreiras nos toscos Junker F-13 da década de 30 e chegaram aos complexos Boeings da nossa era. Quem pode informar sobre suas obras e muitas outras histórias de aviação é a brava diretora do Museu VARIG de Porto Alegre, Lídia Marques (51/3358-7162). Dona Lídia foi uma colaboradora preciosa nesta edição especial dos 75 anos da VARIG.     Vai aqui, ligeirinho, uma das histórias contadas pelo comandante Lili em Assim se Voava Antigamente. Um dia o presidente Ruben Berta em pessoa pediu-lhe que demitisse o comandante de um cargueiro Douglas C-47 que chegara de São Paulo. Pressionado, o comandante Binz, que pilotava o cargueiro, teve de confessar: – Pois é. O dia estava bonito, a gente vinha voando baixo pelo litoral quando eu vi um cara pescando em cima de uma rocha e voei um pouco mais baixo ainda para dar um susto nele. O cara se jogou n’água. O “cara” era o presidente da empresa, Ruben Berta em pessoa. Um homem empreendedor, corajoso, temperamental mas, felizmente, generoso. O comandante Binz teve suas penas comutadas, encerrou gloriosamente a carreira no comando de um Jumbo e nunca mais jogou presidente n’água.     Essa parece que, basicamente, aconteceu. Mas vamos supor um pouco nomes e detalhes. Ali pelo início dos anos 60, ter um Fusca não era pouca coisa. Pois um dia alguns deles deviam viajar do Sudeste para Porto Alegre. No setor de embarque de cargas havia um certo, digamos, Adauto, que tinha fama de humorista. Lá estava comandando o embarque dos carros no porão de um cargueiro e eles simplesmente não entravam. Que fez o Adauto? Tirou as rodas e os pára-lamas e os Fuscas prontamente concordaram em entrar, numa boa. Só que aí, uma vez lá dentro, Adauto colocou tudo de volta, rodas e pára-lamas: “Vamos ver se aqueles gaúchos resolvem a charada”. O cargueiro chegou tranqüilamente a Porto Alegre, mas com um problema sério: os carros não saíam. O drama chegou até a mesa do presidente Ruben Berta que, bom conhecedor do seu time, simplesmente ordenou: – Liga pro Adauto.

 

Perguntado se vai dar um jeito de estar no Japão durante a Copa, Yutaka Imagawa, nascido de pais japoneses em Assaí, norte do Paraná, brinca: “Só se fosse para mais uma final do São Paulo”. E a verdade é que quando o São Paulo disputou com o Milan aquela final histórica, em 1993, lá estava ele em Tóquio. Mas a conversa no quarto andar do prédio da FRB-Par, próximo à Avenida Ruben Berta em São Paulo, logo transcende o futebol. Como presidente do Conselho de Administração da FRB-Par Investimentos S/A, entidade controladora da FRB-Par, holding que administra a VARIG e mais 11 empresas, ele não hesita em falar com franqueza sobre a verdadeira revolução por que passa a empresa aérea.

A competição é dura, a aviação é uma indústria especialmente sensível às turbulências políticas e comerciais, mas Roberto Macedo, diretor comercial e de marketing da VARIG, tem sólidas razões para se mostrar otimista com o atual momento da empresa. É que a VARIG está se valendo de uma grande festa de aniversário – 75 anos da sua fundação – para uma série de ações que, por sua vez, vêm refletir e otimizar um momento de reaquecimento das viagens aéreas no Brasil e no mundo. Paulista de Guará, 44 anos, 22 de VARIG, o afável e acessível Roberto Macedo tem um olho clínico bastante experiente para avaliar essa retomada já que, de atendente de loja a diretor nacional, ele já fez de tudo na área comercial da empresa. Macedo fala aqui de uma VARIG que, aos 75 anos, tem renovados seus motivos de festa.

No ano passado, o 11 de setembro foi especial-mente severo com a aviação comercial. Como está o panorama por ocasião da festa dos 75 anos da VARIG?
O que se verifica, felizmente, é uma grande retomada da demanda, o que nos permite unir nossa festa de aniversário a um decidido aumento de ofertas tanto nos vôos domésticos como inter-nacionais. Estamos reestru-turando nossas rotas para Europa, Ásia, Estados Unidos, América do Sul. Um aumento de oferta que está se traduzindo tanto por mais freqüências como por aumento da capacidade dos aviões. A idéia é otimizar o apro-veitamento das aeronaves e aumentar a produtividade das horas voadas.

Pode dar exemplos?
Começando pela Ásia, onde voamos diariamente para Tóquio e Nagoya. Negociações entre os governos brasileiro e japonês, estimuladas pelo nosso diretor de planejamento, comandante Alberto Fajerman, vão possibilitar um acordo para uma expansão das freqüências entre os dois países. Com isso, vai ser possível aumentar nossos vôos diários diretos para Tóquio, sem suspender os três semanais para Nagoya. No caso dos vôos para os Estados Unidos, que registraram queda de 40% no ano passado, uma promissora retomada do tráfego, já na ordem de 75% de recuperação, estimula mudanças significativas. Para Miami, além dos vôos diários de São Paulo, passamos a ter vôos diários a partir do Rio, sem escalas. Lembro que temos vôos diários também para Nova York e Los Angeles, e reintroduzimos uma freqüência semanal Belém- Manaus– Miami. O próximo passo pode ser a ligação Nordeste–Miami.

Na fotografia ele parece de brinquedo, frágil e desengonçado, quase como os aviões pioneiros da aviação mundial. Mas à medida que se presta atenção à aeronave, suas características e seus feitos, o bote voador Dornier Wal (baleia em alemão) cresce em respeito e admiração. E se a VARIG hoje completa seus gloriosos 75 anos, é porque – dentre muitas outras razões – existiu um fiel avião chamado Atlântico, como único membro da frota inicial da companhia, fundada em 7 de maio de 1927.

Logo no primeiro ano, a VARIG transporta 652 passageiros*, em 210 horas de vôo, a 180 quilômetros por hora, na Linha da Lagoa – feita sob medida para pousos de hidroaviões –,entre Porto Alegre e Rio Grande (270 quilômetros). Numa época em que quem aceitava voar num aparelho daqueles era considerado herói, dentre tantos que desistiam na última hora. Por isso mesmo os nomes dos intrépidos viajantes do ar eram listados no jornal. Eles voltavam entusiasmados, narrando para embasbacados candidatos a incursões futuras detalhes do vôo, 50 metros sobre a Lagoa dos Patos, que imitava as aves selvagens chamadas biguás – presentes no primeiro logotipo da nova empresa , flutuando contra o vento, rente às ondas, aproveitando o colchão de ar que ali se forma, sem turbulência. Mais arrojados ainda que os primeiros passageiros da VARIG foram os dez bravos gaúchos que se reuniram na assembléia da fundação da pioneira Sociedade Anonyma Empresa de Viação Aérea Rio-Grandense – V.A.R.I.G., tendo à frente o fundador,o alemão Otto Ernst Meyer (depois naturalizado brasileiro), com 29 anos. Colocaram dinheiro vivo num tipo de incorporação sempre um tanto arriscada, quanto mais naquela época.O público também deu o seu incentivo, comprando ações. Com esse investimento foi adquirido o Atlântico, por 425 contos de réis, da Condor-Syndikat, empresa alemã autorizada a voar no Brasil em janeiro de 1927, e que deu suporte e tripulação à empresa nacional recém-criada, permitindo-lhe operar com segurança desde o início. Para avaliar o tamanho do investimento, um Ford Bigode, na época, custava 4,6 contos de réis.

PROGRESSO Depois da biruta, o primeiro sinal de modernização dos aeroportos foi a casinha de madeira

O embarque no Atlântico era uma operação um tanto primitiva, da qual participavam pessoalmente o fundador da companhia e o primeiro funcionário, um “moço vigoroso” chamado Ruben Berta. Ambos levaram muito borrifo de água salgada, quando o Atlântico começava a girar as hélices de madeira de seus dois motores Rolls-Royce de 360 cavalos cada um. Esse primeiro funcionário acabou por presidir a VARIG 1941 a 1966, período de extraordinário e constante crescimento, tendo idealizado a fundação dos funcionários, que depois de sua morte levaria o seu nome, Fundação Ruben Berta. Os passageiros do Atlântico eram reunidos no cais do porto, para serem transporta-dos de lancha até a Ilha Grande dos Marinheiros, onde os bilhetes eram conferidos. No verso, os dizeres: “no interesse da segurança do avião é expressamente proibido fumar, atirar qualquer objeto pelas janelas ou abanar-se nas mesmas”. A pesagem incluía bagagem e peso de cada pessoa, sendo cobrado excesso se a somatória superasse 75 quilos. A passagem número um do vôo número um, ainda experimental, de Porto Alegre a Rio Grande, foi emitida para o senhor Guilherme Gastal.

O comandante, Von Clausbruch, contava na viagem com dois tripulantes, sendo um piloto-mecânico, que durante o voo devia subir na nacele a cada meia hora e dar tres voltas na graxeira da bomba de água do motor, fazendo reparos quando necessário.Isso só era possível porque a tripulação ficava ora do avião, jáque se considerava essencial que os pilotos “sentissem” as manobras. Sujeitos às intempéries, usavam pesados casacos e capacetes de couro, óculos protetores, mantas, botas etc.,enquanto os passageiros gozavam de bastante conforto nas amplas cadeiras de vime do avião. Nem tanto no cubículo do banheiro, onde um urinol aguardava raros usuários, passageiros de um vôo tão curto.
Comenta-se que a expressão “baah”, de admiração, usada até hoje pelos gaúchos, se do espanto causado pelos primeiros vôos do Atlântico, prefixo P-BAAA. De fato, a decolagem adquiria ares dramáticos quando eram convocados os serviços de Oswaldo Muller. Ele pilotava uma lancha só para fazer onda, propiciando ao hidroavião, depois de algumas tentativas frustradas, aquele essencial pulinho que o ajudava a subir.
Na rota Rio–Porto Alegre tudo precisava dar certo para manter o horário. Caso contrário, e um dia passava para dois. Ainda assim, uma boa opção para o navio, que levava uma semana.

SUCESSO O Atlântico é recebido com festa no porto do Rio Grande. O primeiro Dornier Wal tinha poltronas de vime, depois vieram as de couro

Apesar disso, qualquer atraso podia comprometer a imagem do serviço, por isso eram assumidos certos riscos, como os vôos rasantes, para manter o contato visual em tempo fechado. E as chegadas noturnas, muito críticas, feitas com o intuito de manter os horários. Só que uma aeronave descendo na água, à noite, não contava com nenhuma área demarcada,apenas uma abrangente escuridão. Foi então criado um artifício para o pouso noturno, que consistia em soltar um peso de chumbo preso a uma corda, desenrolada para ficar 10 metros abaixo da aeronave. Quando o chumbo tocava a água, uma luz azul acendia no painel, e o piloto então sabia que estava na hora de puxar o manche para pousar, rezando para não ter canoa de pescador ou tronco flutuante pela frente.
Isso tudo porque não havia ainda campos de pouso, nem aviões terrestres para transportar aquele grupo crescente de valentes passageiros.
A última viagem do Atlântico da VARIG, que nunca sofreu nenhum acidente, foi em 30 de dezembro de 1929, levando um ilustre gaúcho, de Porto Alegre ao Rio de Janeiro: o candidato à presidência da República Getúlio Vargas e sua esposa dona Darcy, para uma conferência secreta com o então presidente Washington Luis, que mudaria a história do Brasil.

O homem que fazia o avião pegar no tranco

Forte e lúcido aos 96 anos, o gaúcho Oswaldo Muller tem muito a contar de aviação no seu confortável apartamento do Leblon, no Rio. Ele foi, aos 21 anos,o segundo aeroviário brasileiro registrado, convidado pessoalmente pelo primeiro, Ruben Berta. Foi o primeiro passageiro sem bilhete a voar no legendário hidroavião Atlântico, uma tarde no porto de Rio Grande, em vôo de demonstração: grande sentimento “de felicidade”. A primeira função de Oswaldo Muller, que meio século depois se aposentou como funcionário da VARIG,foi a de despachante de aerobotes junto ao cais de Porto Alegre. Não era tarefa fácil levar os passageiros de barco, especialmente nas frias e ventosas madrugadas do inverno gaúcho. Cada passageiro tinha de pagar seu próprio excesso de peso além dos 75 quilos. Mesmo assim, o avião teimava em não sair – da água. Uma vez, já com um Junkers F-13 com flutuadores, que viera substituir o Atlântico, ele teve de decretar: “Desce o passageiro número 3”. O homem se recusou: “De jeito nenhum, vou casar hoje e tenho de estar em Florianópolis às 4 em ponto”. Comovido, desceu espontaneamente o número 2. Mas o pior era nas calmarias em que o rio parava e o avião não tinha o mínimo impulso para a decolagem. Nesses casos, com a mesma
lancha em que levava os passageiros,Oswaldo tinha de fazer marola até o avião pegar no tranco! Ele diz que aquele menino de 22 anos jamais poderia imaginar, ali empurrando aquelas geringonças no Rio Guaíba que, relativamente poucos anos depois, em abril de 1961, um russo ia andar lá no espaço garantindo que a Terra era azul e, no fim daquela mesma década, o homem ia caminhar na Lua.
Generoso, o homem que ajudava o avião pegar no tranco revela o segredo de sua boa saúde e memória: chá de arruda. Uma infusão de cinco ou seis folhinhas todos os dias basta para manter limpinhos todos nossos capilares: “Não é por nada que, para os africanos, a arruda tem origem divina”.

A partir de 1930 a VARIG resolveu ampliar suas linhas para o interior do Rio Grande do Sul e para isso comprou aviões monomotores Junkers F-13, para cinco passageiros e dois pilotos, com cintos de segurança usados pela primeira vez. Eram aeronaves que desciam na terra ou na grama, sendo os campos de aviação simples áreas demarcadas, sem qualquer balizamento. O posto de pilotagem ainda era uma nacele aberta, ficando os pilotos protegidos apenas por um pequeno pára-brisa.
A superfície ondulada, tipo “porta de garagem”, era uma característica de todos os Junkers fabricados.

A VARIG tinha dois F-13, o Livramento e o Santa Cruz, que operar o modelo. O vôo era todo visual, seguindo referências no solo, onde ajudava muito o nome das cidades escrito nos telhados das estações ferroviárias. Quando as condições meteorológicas impediam a navegação por contato, o vôo prosseguia quase às cegas: os pilotos subiam e se orientavam por uma bússola e um relógio de bolso. Quem escreveu histórias pitorescas desse período foi o comandante L. S. Pinto que voou na VARIG 48 anos e oito meses, dos Junkers F-13 aos Boeings 747, os Jumbos. por Ele conta do estágio obrigatório de um ano nas oficinas da companhia, para tirar carteira de “mechânico”, antes de entrar no avião que iria pilotar. Revela-se aí a origem do rigor com que a empresa sempre se dedicou à manutenção da frota, hoje representada pela VARIG Engenharia e Manutenção (VEM).

CHAPÉU Na época do JU-52, homens e mulheres viajavam de chapéu

Quem mais voou o F-13 foi o comandante Greiss, mestre de L. S. Pinto, que se aposentou com o avião em 1948, com medo de não se adaptar às aeronaves mais modernas. Quando se referia à segurança de vôo, ele tinha três máximas que nunca deixaram de valer:
“Tempo que já passou não serve para mais nada”; “Nunca deixe para cima a altura que pode precisar em baixo”;“Nunca deixe para trás a pista que pode precisar na frente”. A essas regras ele acrescentava uma enorme sabedoria aeronáutica, fruto de sua longa experiência, essencial para orientar-se naquele mundo de referências tão precárias, voando numa região fria e cheia de bruma, como é o Rio Grande do Sul, especialmente no inverno.
Uma vez ele conseguiu furar a camada de nuvens que obstruíam a visão do solo, bem em cima de um pasto cheio de cabeças de gado. Concluiu que a rota estava certa e o campo de pouso próximo: “O gado continuou pastando tranqüilamente, acostumado com aquele barulho todo, quando

Dizem que um avião bonito, bem desenhado, é sempre bom, voa bem. Essa tese foi comprovada no caso do Constellation e do Caravelle. De fato, há quem considere o Super G Constellation da Lockheed, com seus wingtip tanks na ponta das asas, o mais belo avião a pistão já produzido. Sua estética, que sempre chamava a atenção nos aeroportos, parecia fruto de uma equipe de designers de carros esportivos. Como suas hélices tinham 4,60 metros de diâmetro, o trem de
pouso precisava ser alto e o nariz longo. Na parte de trás, o grande estabilizador com leme triplo, montado longe do efeito das hélices, obrigava a outra harmoniosa curvatura para cima. Além de bonito, era o maior e melhor aparelho disponível na época.

Constellation inaugurou a era do serviço de bordo campeão

Em 1955 entrou em serviço na VARIG, cobrindo a rota de Nova York em grande estilo, consagrando a companhia de bandeira brasileira além-fronteiras, por seu alto padrão de serviço e atendimento,20 horas. No caminho ainda parava em Belém, onde um bafo quente invadia a cabine quando a porta se abria, úmido de embaçar óculos. E em Santo Domingo, quando entravam a porta se abria, úmido de embaçar óculos. E em Santo Domingo, quando entravam moças usando máscaras, para dedetizar o avião.
Voando a 480 quilômetros por hora, o Constellation chegava a Nova York às 16 horas do dia seguinte. O requinte atingido pela companhia nesse vôo era insuperável, trazendo muitos prêmios de melhor serviço de bordo para a VARIG, tornando confortável e agradável uma viagem longa, que acabava por parecer bem mais curta, graças à atenção dada aos viajantes.  Embora não houvesse divisão por classes no avião, o tratamento era de primeira para todo mundo.

CARAVELLE

O Caravelle foi o primeiro jato puro que voou no Brasil, com seu revolucionário projeto francês que tinha as asas limpas, com dois motores na cauda.
Atingia 850 quilômetros por hora a 10 mil metros. Além de ágil na reação aos comandos, fazia um vôo suave, sem trepidações. Tanto que, nos vôos de demonstração e na publicidade, um lápis era colocado em pé na mesinha do passageiro, para provar que assim permanecia, firme na posição vertical, por todo o tempo.

O silêncio interno era absoluto, sinalizando o fim irreversível da era do motor a pistão, e dos jatos pioneiros, muito embora o Caravelle ainda tivesse se revezado com o Constellation por algum tempo na rota para Nova York. Cobria o trajeto em um dia. Mas, com pouca autonomia, fazia três escalas. No início esse avião francês tinha um pára-quedas para desaceleração, comum nos aviões militares, que se abria após o pouso, criando problemas para o seu recolhimento nos aeroportos. Até serem instaladas turbinas com reversível, que substituíram o primeiro sistema de frenagem, com menos eficiência. Para ter idéia do pioneirismo da companhia brasileira, a Sud Aviation, fabricante do Caravelle, pediu à VARIG que fizesse um vôo de demonstração com um de seus aviões para a United Airlines, grande cliente potencial do fabricante, em 1959.

O vôo de duas horas foi iniciado em Chicago, nos Estados Unidos, às 11 horas, para dar tempo de servir um requintado almoço (a sobremesa era um sofisticado Gateau Glacê), enquanto diretores e técnicos da companhia americana testavam o revolucionário avião, cuja operação e manutenção já era rotina na VARIG. Duas semanas mais tarde, a United fechava um contrato para compra de 14 Caravelles. Dá para avaliar a vanguarda tecnológica em que a VARIG se encontrava, por esse episódio, que denotava o enorme prestígio da companhia brasileira. Ela contava com apenas três Caravelles, mas seu vôo de demonstração foi determinante para que uma frota muito maior fosse comprada pelos americanos.

Não é só entre os senhores passageiros e senhoras passageiras que a moda chega aos aviões. Entre as aeromoças ela também teve suas épocas e estilos, saias compridas, saias curtas, cores contidas, cores mais soltas. Em junho de 1955, a VARIG começava a operar a linha Porto Alegre–Nova York com o elegante Super G Constellation e decidiu vestir a tripulação à altura do charme da aeronave. Foi, aliás, a primeira vez que a empresa admitiu aeromoças a bordo. Parece que a longa viagem e crianças a bordo exigiam mais jeito e mãos delicadas. E as moças, diga-se, lançaram-se com muito estilo. O uniforme era composto de saia e casaco azul-marinho, blusa branca e, na cabeça, uma boininha azul com um Ícaro em dourado que dava um ar meio maroto a um acessório tipicamente militar. O sapato, a bolsa e as luvas eram pretas. Os rapazes iam de calça e casaco azul-marinho, camisa branca de mangas longas, quepe branco e sapatos pretos.

Saias cumpridas, saias curtas, cores contidas, e até um estilo gaúcho

Tempos depois, já em 1974, a VARIG começou a operar com os primeiros DC-10-30 em suas principais linhas domésticas e internacionais, e aí a coisa se tropicalizou um pouco. Surgia ali um novo conceito de voar. A começar pela decoração dos aviões, que ousavam cores cítricas, com motivos da flora brasileira no revestimento das poltronas.
Os uniformes do pessoal de bordo não ficaram indiferentes aos novos ares do avião e nem mesmo às novas tendências da moda mundial, marcada pela onipresença da minissaia e cores bem definidas nas roupas masculinas. Assim, o uniforme das aeromoças era composto de vestido míni, com a saia bem acima dos joelhos e casaco de manga longa nas cores amarelo-gema, verde-musgo e laranja. Mais brasileiras, impossível. Para completar, as estampas dos lenços ostentavam o logo VARIG em azul e amarelo. O sapato e a bolsa de couro continuaram pretos. O uniforme masculino era na base de calça e paletó marrom, camisa longa creme, gravata estampada em várias tonalidades de marrom, sapato preto. Sem quepe.

Mas o mais curioso toque nativo na moda de bordo foi uma efêmera e radical bolha gauchesca logo no início dos anos 70. Com o lançamento de um modelo de avião, o Avro, a empresa decidiu utilizar nas linhas domésticas dos Estados do sul um uniforme inspirado nas vestimentas típicas do gaúcho campeiro. Em azul e vermelho, as moças usavam, devidamente estilizados, o poncho, as botas, o chapéu de abas largas com barbicacho, uma espécie de tiara e até a guaiaca, o largo cinturão em que o homem do pampa leva o dinheiro, a faca e os avios do fumo. Essa fase pampeana durou pouco, foi mais uma celebração que um uniforme, tanto que os comissários ficaram, prudentemente, na tradicional calça e paletó azul-marinho.

Uma mulher de aviação

Alice Klausz entre JK e Ruben Berta

0 que levaria, em 1954, uma jovem gaúcha recém-formada em biblioteconomia, a tentar a carreira de aeromoça dos primeiros vôos da VARIG para Nova York?
A verdade é que Alice Editha Klausz tinha na cabeça o vago sonho de viajar, conhecer novos mundos, quem sabe até ficar por lá. Ela não podia imaginar que ali nascia um amor definitivo na sua vida – pela aviação. Ficou 35 anos na VARIG, voou do DC-3 ao Jumbo. Além de aeromoça, foi instrutora de comissários com curso na Suíça, diretora da Escola de Comissários, assistente do presidente Ruben Berta, superintendente de operações da Rede Tropical de Hotéis e se aposentou como gerente de treinamento. Gentil e competente, bonita e com muita personalidade, era freqüentemente convocada para vôos especiais envolvendo presidentes ou celebridades. Discreta até hoje, não é de contar muito sobre essa gente. Lembra de Juscelino como uma pessoa luminosa, esfuziante, generosa, capaz de recompensar com champanhe a tripulação que o servia e pé-de-valsa danado: uma vez, no Panamá, durante uma reunião de presidentes, dançou alegremente com todas as senhoras da festa. De Jango Goulart lembra a paciência com que suportou ficar meia hora sobrevoando Washington à espera que abrisse o aeroporto. Outro grande carismático de suas memórias é o próprio presidente da empresa, Ruben Berta.

ANTÁRTICA

Alice vive hoje no Rio, aposentada, caminhando no calçadão, vendo novela? Não: voando para a Antártica.
Como voluntária do Programa Antártico Brasileiro (Proantar), já fez 80 vôos para a Antártica como comissária voluntária de um Hércules 130 da FAB, e por seus feitos já recebeu condecorações do Exército, da Marinha e da Aeronáutica. Ela coordena refeições e conforto a bordo para os passageiros que, entre tripulantes e pesquisadores, podem chegar a 80. Cada viagem dura 22 horas. Valente, Alice parece que gosta de aviões fortes, parrudos, “que dão marcha à ré e tudo”, como justamente é o caso do Hércules e do Electra. Se bem que com certo carinho se recorda também do Super G Constellation das suas primeiras viagens a Nova York e de todo o conforto que oferecia: “Era um restaurante voador”.
O melhor de tudo: quando não está a caminho da Antártica, Alice continua formando futuros comissários e comissárias na Aviation Ground School (tels.: 11/5533-0007 e 21/2220-1900), no centro do Rio. Para ela, qual é a qualidade essencial de uma boa comissária? Ela diz que não é tanto a beleza, porque “certas belezas rígidas ficam melhor em estátuas”. Simpatia, sim. E gentileza, sincera, de dentro, mais que de maneiras, de coração.

Efervescente, trepidante, álacre? Pode ser pura saudade, mas é com palavras assim, saltitantes, que muita gente se lembra de uma certa belle époque brasileira que nasceu com os anos 50 e conseguiu resistir até os adentrados dos 60. Na visão do psiquiatra André Gaiarsa, aquele era um Brasil mais leve, divertido e jeitoso, mas sem maldade. O brasileiro ainda estava mais preocupado em ser encantador do que bem-sucedido. Ele se amava do jeito que era, vivia com a auto-estima lá em cima e se divertia mais, com pouco. (“Ninguém sofria por não poder ostentar o kit babaca de hoje: carro importado, celular e jet ski”, diz Gaiarsa.)
Pode ser pura saudade. Mas o fato é que esses anos dourados tiveram, em diferentes momentos, alguns ícones bem definidos. JK foi seu presidente, Jorginho Guinle seu anfitrião e a VARIG, sua transportadora.

NACIONAIS A cantora Elis Regina

Em seu apartamento no Flamengo, Rio de Janeiro, Jorginho Guinle, hoje com 86 anos, se transporta facilmente para aqueles tempos. Para um Rio capital do país, cuca fresca, pacífico, cheio de charme e de embaixadas. Graças a tanto sol e simpatia, visitar o Brasil era in no jet set internacional da época e Jorginho era o nosso embaixador junto a essa gente. Perguntado hoje como conseguia trazer ao Brasil atrizes tão famosas como Romy Schneider e Gina Lollobriida, ele responde com simplicidade:
– Ora, porque elas eram minhas amigas...
Vieram muitas. Marlene Dietrich, Kim Novak, Jane Mainsfield, Rita Hayworth, Ginger Rogers, Lana Turner, mais David Niven, Alain Delon, Roy Rogers...
Jorginho fica estarrecido com o preço que Sophia Loren cobrou para vir recentemente ao Brasil: US$ 80 mil. E pagaram!

Naquele tempo, lembra ele, as grandes estrelas vinham única e simplesmente pelo prazer de brilhar e se divertir. Pelo puro charme do país e sua gente. Que tempos aqueles em que cobrar pegava mal. A cidade generosamente contribuía para que a visita fosse memorável. O Municipal com a hospedagem, a prefeitura com o baile no Municipal e a VARIG com o transporte e um serviço muito refinado a bordo. Jorginho tem duas lembranças muito especiais da VARIG. Uma, os menus criados por um elegante emigrado austríaco, o Barão von Tucker, que conseguiu levar a bordo a fina comida de sua Boite Vogue e iniciou a tradição de um dos melhores serviços de bordo do mundo. Outra, a alucinante capacidade de trabalho de Ruben Berta. Ele jura que, um dia, viu o legendário presidente da empresa pessoalmente ajudando a transportar carga para o avião.
 

Pode-se dizer que o pintor gaúcho Nelson Jungbluth, autor da caricatura de Ruben Berta aí ao lado, é um homem em paz com sua terra. É que o gaúcho, dizem também, tem grandes ícones na vida: cavalo e avião da VARIG. Os últimos trabalhos de Jungbluth, sofregamente disputados em suas últimas mostras, têm girado em torno de cavalos, livre e fogosamente concebidos.
E na VARIG, durante 35 anos Nelson assinou ou supervisionou o visual da empresa em anúncios, folhetos, menus, cartazes, logomarcas e até a pintura dos aviões, tão sóbria e precisa que, criada em 1954, só foi mudada em 1997, quando a VARIG se decidiu por um novo visual. Graças a ele, muitos anúncios da VARIG foram citados em revistas estrangeiras especializadas. Suas capas dos menus eram tão bonitas que eram arrancadas. Mesmo a rosa-dos-ventos, hoje estilizada, é de sua criação. Surgiu de uma caricatura que fez de Ruben Berta carregando um monte de aviões embaixo dos braços. Durante 20 anos seus calendários eram esperados como preciosos mimos de fim de ano. Impressos na Alemanha e também premiados em revistas de artes gráficas, eles viajavam soltos por gente e paisagens do mundo e eram produzidos com diferentes técnicas para “sugerir autores diferentes”. A tiragem era de apenas 100 mil exemplares, quando a demanda atingia 300 mil.

PORTUGAL Nos calendários, as cores e o prazer de viajar

Em sua arborizada casa de três planos no bairro de Santa Tereza, em Porto Alegre, Nelson lembra seus tempos no Departamento de Propaganda da VARIG como uma época de grande entusiasmo e absoluta liberdade de criação na hora de dar formas e cores às grandes batalhas de posicionamento de uma marca, tarefa comandada o tempo inteiro pelo presidente Ruben Berta em pessoa. Berta acompanhava tudo, nos mínimos detalhes. Era, conta Nelson, um sujeito minucioso, exigente, mas também capaz de vibrar junto, apoiar, dar condições.Entrava de repente na sala e tirava Nelson do sério e da prancheta: “O que que tu tá fazendo aí? E por que não vai dar uma volta em Paris, Nova York para ver como andam as coisas?”

SEM PARAR Nelson Jungbluth no seu ateliê em Porto Alegrer

Nelson viajava e criava. Cobiçado por fortes agências de publicidade, ia ficando, no máximo fazia free lances. E foi em parte, graças a esses free lances, conta ele, que pode construir a casa ampla, cheia de recantos, um dos quais é o ateliê onde cria, sem parar, sua mitológica tropilha de cavalos fantásticos. Ficou na VARIG de 1946 a 1974. Viu Otto Meyer sonhar a empresa, Ruben Berta realizar e Eric de Carvalho consolidar. No ano passado, ao visitar com a mulher uma loja da VARIG em Paris, viu um trabalho seu transformado em quadro e nobremente pendurado na parede. A reação da funcionária ao saber que a obra era dele: “Então o senhor é Nelson Jungbluth?” Ele se sentiu, como nunca, reconhecido.

Nenhuma história que se escreva sobre a VARIG, por mais breve e singela que seja, pode deixar de reconhecer o trabalho que ela sempre prestou ao Brasil e aos brasileiros e de ressaltar que a sua criação só foi possível graças à perseverança e ao idealismo de um estrangeiro que, chegando ao Brasil, trazia em sua mala, além do convite para trabalhar numa fábrica de tecidos em Recife, o sonho de fundar uma companhia de aviação.
Só aquele jovem alemão, de traços finos e elegante, chamado Otto Ernst Meyer, humanista por convicção, ex-oficial da Força Aérea Alemã, acreditava que aquele sonho fantástico se transformaria numa grande empresa, pioneira da aviação comercial brasileira e maior companhia aérea da América Latina, conhecida e respeitada em todo o mundo.

Depois de uma frustrada incursão pela indústria de tecidos, Otto Meyer, munido de farta documentação e de argumentos os muito bem fundamentados, fez uma verdadeira peregrinação de norte a sul tentando convencer empresários e autoridades de que num país com as dimensões continentais como o Brasil, o transporte aéreo comercial, mais do que um grande negócio, era uma necessidade e não uma aventura. Insistia em que essa indústria tinha tudo para dar certo e que se tornaria um dos principais instrumentos de irrigação do nosso progresso e desenvolvimento. Finalmente, depois de rodar o país, chegou a Porto Alegre, onde após muita conversa e infindáveis reuniões, convenceu um grupo de homens idealistas como ele a fundar a VARIG. Sonho realizado, mãos à obra. Sabia que a missão era dura e que teria muito trabalho pela frente. Precisava de alguém para ajudá-lo. Alguém que, como ele, acreditasse no empreendimento. Foi aí que, atendendo a um anúncio de jornal, apareceu o jovem Ruben Berta, que se tornou o primeiro funcionário da VARIG. Ao lado de Otto Ernst Meyer, Berta tocou a empresa que, a partir de 1941, passou a presidi-la.

A VARIG então cresceu e se desenvolveu e nestes 75 anos de existência tornou-se, um pouco, o Brasil de asas. É que, além de transportadora competente, sempre procurou fazer algo mais pela bandeira que representa nos mais distantes aeroportos do mundo. E foram – e são – muitos os serviços engenheiro de bordo, Erony Daniel, decidiu que aquele seria, depois de 33 anos, seu último vôo na companhia: “Quero que meu que presta ao Brasil e aos brasileiros. Num tempo em que o mundo ficava mais longe, lá estava a VARIG divulgando o nosso país. Com orgulho mostrava nossas paisagens, expor, cantar e dançar lá fora, nossa arte e nossa cultura, Enfim, mostrava a nossa gente. Levava nossos artistas para promovendo também a vinda de celebridades para nos conhecer melhor.

Muito antes da globalização, abriu rotas para África e a Ásia, tornando-se elo entre o Brasil e outros povos. Num tempo em que não existiam fax e internet e as dificuldades de comunicação eram imensas, trazia matérias e fotos dos nossos correspondentes espalhados pelo mundo com a mesma boa vontade com que se oferecia para trazer medicamentos, sem similares no Brasil, para doentes em situação delicada. Eram os seus escritórios no exterior que os brasileiros procuravam para saber do seu país, exercitar sua língua, ler jornais, saber o resultado do futebol, o final da novela. É por isso que, nesta festa de aniversário, nos sentimos felizes ao perceber que nesses 75 anos, a nossa VARIG tem sido, acima de tudo, uma boa companheira dos brasileiros. Felizes também em saber que milhares deles, em algum momento de suas vidas, puderam dizer: “Ah, se não fosse a VARIG”...

Tem avião que deixa saudade, mas o Electra II passou da conta. Quando, no verão de 1991, sua aposentadoria na ponte aérea foi anunciada, protagonizou um caso raro do Brasil: nem esperaram que morresse para falar bem dele. O humorista Jô Soares: “Foi meu companheiro de profissão. Começamos juntos. Nunca me deixou na mão. Agora, na troca pelos jatos, saio perdendo. Ganho 10 minutos de viagem e perco 10 minutos de espaço...”. O publicitário Gian Beting; “É como perder um parente”. Para o fotógrafo Pedro Martinelli, que passou dois meses registrando os últimos vôos do Electra, o mais impressionante era o carinho com que o pessoal da mecânica e da limpeza dispensava ao Electra. Um piloto, Nelson Freyesleben, 20 anos de Electra, não resistiu e resolveu se aposentar junto.

Eles fizeram, só entre Rio e São Paulo, 40 idas a Lua

Provectos, compactos, simpáticos, circunspectos, os 14 Electras da VARIG ficaram 17 anos na ponte aérea. Com eles, Rio e São Paulo estiveram unidas, 33 vezes ao dia, por uma espécie de balsa aérea. Cada um fez 36 mil viagens, ficou mais de 15 milhões de quilômetros no ar, levando 2,4 milhões de passageiros. Foram,ao todo, 500 mil viagens, o equivalente a 1.250 voltas ao redor da Terra, 40 idas à Lua. Acidentes? Nenhum.
Tanto fizeram que quase se incorporaram às paisagens do Rio e São Paulo. Com que galhardia driblavam todo o santo dia os 394 metros da rocha do Pão de Açúcar, sempre pela esquerda, sempre com sucesso, com a graças a precisão de um Garrincha. Em São Paulo, nos prédios que cercam Congonhas, do quinto andar para cima eram considerados da família. Só não pegava a Ruben Berta para deixar os passageiros em casa para não humilhar os motoristas, que são gente nervosa.

Quando pensaram o Electra, os projetistas da Lockheed tinham em mente o mesmo que Ferdinand Porshe ao criar o Fusca: uma eficiência sem frescura. Ele deveria combinar a modernidade do jato com a versatilidade das hélices, aterrissar e decolar em pequenos aeroportos, voar longas distâncias quando preciso fosse (fazia São Paulo–Manaus sem escalas), em boa velocidade (651 quilômetros por hora) e que ainda por cima fosse espaçoso e de fácil manutenção. Deu certo tanta pretensão? Deu, com o Electra II. O I saiu meio troncho de asa e chegou a dar alguns vexames. Coisa de adolescente: o fervor da hélice brigava com a estrutura das asas. Corrigida a falha, decolou definitivo. Deixou a lição: às vezes, o sonho está certo, é só harmonizar os detalhes.

Eles ainda estão voando firmes por aí, em outros céus,os danados

Deixaram muitas lições, os Electras. Uma vida exemplar, pelo menos entre nós. Voaram, voaram, serviram, serviram, só deixaram boas lembranças e nunca machucaram ninguém. E se foram até por ali. A verdade é que, vendidos para outras companhias, eles continuam voando firmes por aí, os danados. Os grandes danados.
 

Simpatia, bom atendimento são importantes. Mas, ao entrar num avião, o que o passageiro mais espera é um vôo sereno. É embarcar numa aeronave eficiente, pontual, segura e, principalmente, em perfeito estado de saúde. Não é fácil, para um leigo, imaginar como um sonho assim tão simples e justo possa exigir toda uma complexa infraestrutura de manutenção, que pode ir desde uma inspeção diária até uma demorada reforma geral, além de profissionais capazes de lidar com uma Fantástica variedade de peças e componentes. Para ter uma idéia: um Boeing 777 envolve, por exemplo, uns três milhões de peças, 350 quilômetros de fiação elétrica e milhares de componentes. Todo cuidado é pouco e, por isso mesmo, a VARIG vem desenvolvendo no Brasil toda uma “cultura de manutenção”. Foi por esse aumento de demanda na solicitação de serviços de outras empresas que a manutenção da VARIG se tornou, recentemente, uma. empresa do Grupo FRB-Par com a denominação VEM – VARIG Engenharia e Manutenção. Seus maiores clientes são naturalmente as empresas do Grupo-VARIG, Rio Sul Nordeste. Mas seus horizontes são cada vez mais amplos, pois a VEM, agora com mais autonomia, passou a fazer parte de um seleto grupo de empresas especializadas na atividade conhecida universalmente por MRO – Maintenance, Repair and Over-haul. A manutenção da mais simples inspeção visual a uma intervenção pesada em oficina.

A boa imagem de uma compania depende em grande parte da boa saúde de seus aviões

As unidades que compõem a VEM encontram no Rio de Janeiro (Ilha do Governador) e em Porto Alegre (Aeroporto Salgado Filho) e mais duas em São Paulo, nos aeroportos de Congonhas e Internacional de Guarulhos. Muito diversas em dimensões, instalações e atividades, sua interação e sinergia sugere a existência de apenas um pólo VEM. Mesmo porque todos os centros têm como denominador comum equipes de engenharia igual-mente qualificadas que podem se envolver em qualquer trabalho de instalação, modificação ou projetos de reparos e centros de treinamento que mantêm um constante nível deatualização do grupo como um todo. A VEM dispõe de 4.000 técnicos e engenheiros (dentre eles, 1.452 especializados em células, 935 em motores e 631 em aviônicos). A constante evolução da aviação comercial exige dentro da VEM departamentos de ensino dotados dos mais modernos recursos de Treinamento Baseado em Computador (CBT), que reúnem mensalmente até 650 “alunos”, a maioria com estágios em fábricas no exterior.

CATEDRAL No Rio de Janeiro, uma oficina de 180 mil metros quadrados

Generalizando ao máximo instalações, serviços e especialidades encontrados nos quatro centros da VEM, deve-se ressaltar primeiro a unidade do Rio de Janeiro que é voltada para as grandes aeronaves de dois corredores, wide-body, e opera numa área de 250.000 metros quadrados próxima ao Aeroporto Internacional e um complexo de 180.000 metros quadrados de edificações e oficinas especializadas e ainda o maior hangar da América Latina (para três rodas e reios, interiores e equipamentos de emergência dos aviões. Ali são feitos todos os tipos de serviços e manutenção on-wing (sem remoção da aeronave) de motores GE. O centro de Porto Alegre, dedicado a aeronaves de um corredor (narrow-body), e à aviação executiva e regional, se desenvolve numa área de 180.000 metros quadrados. Ele se destaca no setor dos aviônicos (radar, navegação, comunicação), sistemas em geral (como hidráulico, pneumático, elétrico, combustível), contando ainda com uma oficina de revisão de motores. No país existem 47 bases de manutenção.

A VEM opera num mercado global que só este ano vai movimentar US$ 35 bilhões e seu diretor-presidente, engenheiro Evandro, prevê um faturamento de mais de US$ 35 bilhões nos próximos cinco anos: "Afinal, a VEM está plenamente capacitada para oferecer os mais sofisticados serviços de MRO não só para a aviação comercial mas para o cada vez mais poderoso segmento da aviação executiva e corporativa".

CARTEIRA

Relação de companhias aéreas que já foram ou são atendidas pela manutenção VARIG, hoje a VEM, nos mais diversos segmentos de serviços: Aerolineas Argentinas, Aeroperu, Air France, Air New Zealand, Alitalia, American Air-lines, Ansett, Atlas Air, Avensa, Avianca, British Air-ways, Con-tinental Airlines, CO-PA, FAB - Força Aérea Brasileira, FAP - Força Aérea Peruana, FAC-Força Aérea do Chile, Fedex, Fly Sul Aerotaxi, Futura, GECAS, Gemini Air Cargo, Ibe-ria, ILFC, Itapemirim, Lloyd Aéreo Boliviano, Lanchile, LAP - Air Paraguay, Lapa, Lider Taxi Aéreo, Lufthansa, Nigeria Air-ways, Pantanal, Passaredo, Pegasus, Penta, Rico, Salta, SAS, Swissair, TAAG - Angola Airlines, Taca, TAM Regional, TAM Taxi Aéreo Marília, TAP - Air Portugal, Total, Transbrasil, United Airlines, Vasp-Viasa.

Em 1955, quando os Super Constellation inauguravam uma linha para Nova York, que iguaria fez mais sucesso a bordo? Foi uma entrada, Bitock de Volaille. E em 19 de abril de 1960, no vôo que partiu de Nova York lotado de celebridades que vinham conhecer Brasília? Nesse vôo histórico o sucesso foi uma Truta Salmonada ao Vinho do Porto.
Pois no mês dos seus 75 anos a VARIG está brindando os passageiros com um Menu Comemorativo que inclui novas e velhas delícias entre as nuvens servidas. Ao contratar, ainda na década de 50, os serviços da então famosa Boate Vogue do Rio, a VARIG apostava na alta gastronomia como parte essencial de uma viagem prazerosa. Uma face moderna dessa elaborada tradição é o Programa Top Chefs. Lançado em 1997 e dirigido pelo chef e sommelier Danio Braga, ele trouxe para as classes First e Business dos aviões o toque e o sabor dos grandes mestres dos melhores restaurantes do país.

Para que o leitor participe melhor desta festa, oferecemos a seguir a receita de três pratos históricos. A Zupa Barcz, uma sopa de beterraba à moda polonesa servida ao Papa por ocasião de sua visita ao país em 1997. Um Ravióli Verde-e-Amarelo de Frango e Presunto com Molho de Tomates, uma criação de Danio Braga em homenagem à seleção brasileira de 1998. E ainda, como sobremesa, um Parfait de Biscuit au Fraise, que foi sucesso a bordo de um Caravelle no vôo que, em 1959, inaugurava a linha Rio–Brasília e a era do jato no Brasil.

Sopa de Beterraba com creme azedo (Borchtch) Creme Barszcz

Ravióli verde e amarelo de frango e presunto com molho de tomates

São 10h15 do dia 5 de junho de 1927, um frio domingo gaúcho. Depois de algumas tentativas, o hidroavião Atlântico consegue levantar vôo das águas do Guaíba levando a bordo – um time de futebol. Era o bravo São José de Porto Alegre que ia a Pelotas enfrentar o Grêmio Esportivo Pelotas. Era a primeira vez no Brasil, e provavelmente, no mundo, que um time de futebol ia viajar de avião. Ninguém podia conceber, naquela época, sair de manhã para jogar de tarde numa cidade a 250 quilômetros de distância. Pior: num avião onde só cabiam nove. Dois voluntários, entre eles o goleiro Bagre, se ofereceram para viajar no porão da carga e assim manter intacto o 11 do São José.

Tri no México: Pelé celebra com a tripulação

Em Pelotas, foram recebidos com glória, o jogo em si foi 2 x 2, mas tudo era festa, com baile de noite inteira e volta só no dia seguinte Aeroporto da Cidade do México, 2h28 da madrugada, dia 23 de junho de 1970. Um Boeing 707 está para decolar rumo ao Brasil. Emocionado, o chefe dos comissários, quebra os protocolos e anuncia: "Este é o Vôo da Vitória México–Rio de Janeiro com escalas em Acapulco e Brasília. Façam deste avião a casa de vocês e... bola pra frente!” E o Boeing levanta vôo com a seleção tricampeã a bordo. A viagem é uma festa. A Copa Jules Rimet corre de mão em mão. Pelé, Zé Maria e Jairzinho comandam um samba. Admildo Chirol, o preparador físico, tenta explicar a boa performance da rapaziada: “Foi tudo cientifica-mente planejado”... Zagalo também tem sua explicação: “Para cada jogo usamos um esquema segundo as circunstâncias”...

O presidente da VARIG, Eric de Carvalho, exalta o fato de que “jogadores, chefia e torcida eram todos uma só voz e um só sentimento”. Quando, à uma e doze da outra madrugada, o avião chega enfim ao Rio de Janeiro, a cidade se mostrava tão envolta em luzes e pingos de chuva fina que o zagueirão Fontana assim houve por bem resumirtudo: “Parece um sonho”.

Entre o primeiro time trans-portado e o título de transportadora oficial da seleção, 43 anos se passaram na história da empresa. De lá para cá, nas boas e nas ruins, a VARIG tem vibrado e sofrido com o Brasil das Copas. Em 1994, na volta de Los Angeles, a festa parecia a de 70. Romário, Zinho e Viola no co-mando do pagode, a Copa de mão em mão e autógrafos de todo o jeito. O filho, que não viu a Copa de 70, saiba que me aposentei trazendo os atuais melhores do mundo”. Henrique Cibulska, um dos comandantes desse Vôo da Vitória, declarava: “Se levar a seleção já foi maravilhoso, imagine a volta com o caneco”. Foi ele quem abriu a janela da cabine para que Romário, de bandeira em punho, protagonizasse aquela foto histórica. Mas o que mais emocionou o comandante foi ver o sóbrio Parreira chorando ao divisar, lá de cima, a multidão em festa que cercava o Aeroporto de Guararapes, no Recife.

Novos vôos para Frankfurt e Paris. A VARIG apresenta mais uma grande novidade para seus clientes. Desde o dia 1º de abril a VARIG está oferecendo saídas diárias de Porto Alegre para Frankfurt, com escala em São Paulo, operados pelo superjato MD-11, e de Foz do Iguaçu e Curitiba para Paris, com escala em São Paulo (ambos os vôos com opção de Primeira Classe, Classe Executiva e Classe Econômica). Confira os horários:

Porto Alegre/Frankfurt:
Ida: Vôo RG 8740
Porto Alegre (partida): 19h30
São Paulo (chegada): 21h00
(partida): 22h25
Frankfurt (chegada): 15h00

Volta: Vôo RG 8741
Frankfurt (partida): 22h05
São Paulo (chegada): 5h00
(partida): 7h00
Porto Alegre (chegada): 8h30

Foz do Iguaçu/Curitiba/Paris:
Ida: Vôo RG 8720
Foz do Iguaçu (partida): 17h45
Curitiba (chegada): 18h45
(partida): 19h30
São Paulo (chegada): 20h30
(partida): 22h20
Paris (chegada): 14h40

Volta: Vôo RG 8721
Paris (partida): 22h30
São Paulo (chegada): 5h30
(partida): 8h00
Curitiba (chegada): 9h00
(partida): 9h45
Foz do Iguaçu (chegada): 10h55

Bilhete Eletrônico. A VARIG implantou o Bilhete Eletrônico em todas as rotas domésticas. Agora a venda de passagens dispensa o uso do bilhete convencional (formulário carbonado, impresso para o passageiro). O cliente solicita seu Bilhete Eletrônico via internet, telefone, lojas ou quiosques VARIG que é automaticamente registrado, ficando armazenado no sistema para consultas. Isso permite que, ao chegar no aeroporto, o cliente dirija-se diretamente ao check-in para retirar o cartão de embarque, tendo apenas de fornecer seu nome e os documentos exigidos pelas autoridades locais. Ao optar pelo Bilhete Eletrônico, além do conforto e da praticidade, o risco de perder ou ter seu bilhete extraviado é eliminado.

Air Canada, Air New Zealand, ANA (All Nippon Airways), Austrian Airlines, British Midland, Lauda-air, Lufthansa, Mexicana, SAS Scandinavian Airlines, Singapore Airlines,Thai International, Tyrolean, United Airlines e VARIG compõem a Star Alliance, voando para 894 aeroportos em 129 países e contabilizando mais de 12.000 decolagens por dia. Os usuários dessas companhias que possuem os cartões Star Alliance Gold e Smiles Ouro e Diamante têm à disposição mais de 300 salas VIP.   Acordo entre VARIG e Air Canada. A VARIG e a AIR CANADA lançaram em 28 de abril seu vôo em code-share para Toronto, no Canadá. As saídas do Aeroporto de Guarulhos (SP) ocorrem às 2as, 4as, 6as, sábados e domingos, às 21h10 e a chegada em Toronto é às 6h40. Os vôos da volta partem às 3as, 5as, 6as, sábados e domingos, às 20h30 e chegam em São Paulo às 7h45. O Boeing 767-300 é operado pela AIR CANADA. As duas empresas, que fazem parte da Star Alliance, reforçarão as suas presenças nos mercados Brasil/Canadá. São Paulo/Toronto RG 7191/AC 991 Toronto/São Paulo

Varig junho de 2000. 
A Fundação Ruben Berta, controladora do então chamado Grupo VARIG, toma uma decisão histórica: decide promover a reestruturação societária do maior grupo de transporte aéreo do país e cria a FRB-Par Investimentos Ltda., holding que passa a controlar as empresas de um dos mais importantes conglomerados empresariais da economia brasileira. A atitude só é comparável à criação da própria Fundação dos Funcionários da VARIG (hoje Fundação Ruben Berta), criada em 1945 pela visão pioneira de Ruben Berta, e que, pela primeira vez no Brasil, transferia o controle da empresa para as mãos de seus próprios empregados.
A reestruturação criou três subholdings, cada uma delas composta por empresas com interesses e perfis semelhantes, mostrando que todas possuem bagagem para ter vida e brilho próprios. Uma coleção de superlativos que, além da VARIG, inclui, por exemplo, a terceira maior empresa aérea do Brasil (RIO SUL), a maior empresa aérea do Nordeste (NORDESTE), a maior empresa de ground handling (SATA), a maior empresa de reservas da América do Sul (AMADEUS Brasil), a mais tradicional rede de hotéis do país (TROPICAL), ou a maior empresa de engenharia e manutenção do hemisfério sul (VEM).
A seguir, por ordem alfabética, um breve perfil da empresas que, com a VARIG, a mais conhecida, formam o Grupo FRB-Par.

AMADEUS BRASIL
A AMADEUS Brasil é uma empresa que não pára de ampliar seus horizontes. Criada em julho de 1999 representa, no Brasil, o maior sistema de distribuição de produtos e reservas do mercado turístico. Atendendo às necessidades dos agentes de viagens, o sistema favorece diretamente o passageiro, que pode contar com uma ampla estrutura para um melhor planejamento de suas viagens, com maior agilidade em reservas e emissão de bilhetes.
O sistema AMADEUS Internacional (em uso no Brasil desde 1994) foi criado por um grupo de empresas aéreas européias e é, atualmente, o líder mundial do setor, com mais de 225 mil terminais instalados em 139 países. Oferece aos agentes de viagens a possibilidade de reserves em mais de 500 companhias aéreas, cerca de 53 mil hotéis e mais de 23 mil pontos de locação de veículos, espalhados ao redor do planeta. Mas, a AMADEUS Brasil não se limita a oferecer esses serviços. "Queremos vender soluções para nossos clientes", enfatiza o presidente da empresa Faustino Pereira. "Aqui, desenvolvemos projetos que atendam às necessidades de cada um dos que se utilizam do nosso sistema. E não fazemos distinções entre o pequeno, o médio ou grande agente de viagens: para nós, todos são importantes e únicos".
A estratégia adotada pela AMADEUS Brasil tem dado certo: em seus poucos anos de existência, já é líder do mercado. Para alcançar, e manter, essa posição no ranking, não pára de se atualizar: atualmente, por exemplo, a companhia vem se dedicando a utilizar, em toda sua potencialidade, os recursos tecnológicos oferecidos pela internet para montar novos produtos e serviços. E todos com uma vantagem inédita no Brasil: a AMADEUS Brasil é a única a utilizar o idioma português em seu sistema.

NORDESTE
Nascida e sediada em Salvador, a NORDESTE se orgulha de ser a mais importante empresa de aviação daquela região e uma das principais do país. Fundada em 1976, para atuar no transporte aéreo regional, foi comprada pela RIO SUL em 1995, iniciando-se uma nova fase da companhia, com a renovação total de sua frota e o aporte de maciços investimentos na modernização da sua operação.
Com isso, foi possível montar uma nova malha de vôos, permitindo entrelaçar as rotas da própria NORDESTE, com os vôos da RIO SUL e da VARIG, oferecendo aos passageiros da empresa a possibilidade de percorrer o país, de ponta a ponta, com inúmeras opções de vôos e de horários. Atualmente, a empresa atende 41 cidades em 19 Estados brasileiros. "Queremos crescer e buscar lucros", afirma o presidente da empresa, João Roberto Lacerda Sabino. "E para isso a NORDESTE investe, permanentemente, na modernização, na qualidade dos serviços e em seus recursos humanos".
Os números apresentados pela empresa avalizam as afirmações de seu presidente: a NORDESTE cresceu quase 12 vezes desde que se tornou integrante da família VARIG (hoje Grupo FRB-Par), em 1995; o número de passageiros transportados pela companhia saltou de 70 mil, em 1994, para 752 mil em 99, chegando próximo a 1,1 milhão em 2000; o conjunto de investimentos refletiu no significativo crescimento da receita, que passou de R$ 15 milhões, em 1994, para cerca de R$ 260 milhões em 2001.
Atualmente a frota da NORDESTE é composta por Boeings 737-500 e 737-300, Brasílias; Fokkers e Jet Class, num total de 17 aeronaves de última geração. As ligações intercapitais – com horários que possibilitam ao passageiro fazer suas viagens de ida e voltar no mesmo dia – é um dos carros-chefes da companhia. Outra atração da malha da NORDESTE é a rota para o arquipélago de Fernando de Noronha, que passou a ser feita com jatos Boeing, oferecendo maior rapidez nas ligações entra a ilha e o continente.

RIO SUL
Sete Bandeirantes, oito Navajos, dois Sabre Line e um Learjet, voando pelos céus do Rio Grande do Sul, de Santa Catarina, do Paraná, do Rio de Janeiro, de São Paulo e por parte do Espírito Santo, foram o modesto, mas ousado, início daquela que é hoje uma das mais importantes empresas de aviação nacionais: a RIO SUL. Dos pioneiros vôos regionais de 1976, às ligações entre os aeroportos centrais das grandes capitais brasileiras, a companhia consolidou sua vocação de preferida daqueles que viajam a negócios, que precisam de horários adequados e cumpridos com regularidade. Mas a RIO SUL não abandonou suas origens e entre seus 38 destinos inclui importantes cidades do interior onde os vôos a negócios são fundamentais.
A flexibilidade da oferta de vôos da RIO SUL também só é possível graças à manutenção de outra tradicional postura da empresa: a variedade de composição da atual frota que inclui Boeings 737-500, 737-300, 737-700, Brasílias e a estrela da companhia, os ERJ-145, fabricados pela Embraer e batizados de Jet Class na RIO SUL. Esse jato para 50 passageiros, criado especialmente para a aviação regional e que apresenta inovadoras condições de conforto e de segurança, já está sendo utilizado – nos fins de semana – nos vôos da Ponte VARIG - RIO SUL, entre o Rio e São Paulo.
Em seus 25 anos de existência, a RIO SUL – mesmo mantendo algumas de suas pioneiras tradições – sempre foi inovadora. Em 1983, por exemplo, decidiu lançar tarifas promocionais para mulheres, para aposentados e para maiores de 65 anos. Na mesma época, fechou contrato com a Empresa Brasileira de Correios e Telégrafos e passou a transportar objetos postais pela Rede Postal Noturna.
No ano passado, a RIO SUL completou seus 25 anos apresentando os melhores resultados financeiros entre todas as empresas aéreas do país.

ROTATUR
Logo depois das modificações que fizeram surgir o Grupo FRB-Par, decidiu-se pelo resgate da ROTATUR. A empresa, que funcionou por algum tempo na década de 70, promovendo vôos charter – principalmente para a Europa –, retomou suas atividades e já é a mais importante charteadora do país, oferecendo um produto-âncora inédito e único: viagens de baixo custo realizadas em aeronaves das empresas do grupo, ocupando seus horários ociosos.
A idéia básica é concorrer com as viagens rodoviárias de longa distância pelo Brasil, unindo, basicamente, as capitais do Sul/Sudeste às principais cidades do Nordeste, com preços e condições de pagamento semelhantes aos das companhias de ônibus. Os vôos da ROTATUR, porém, são inteiramente diferenciados e, em momento nenhum, concorrem com as rotas regulares das empresas do Grupo FRB-Par. Entre muitas outras diferenças estão, por exemplo, no serviço de bordo que se limita a lanches frios e refrigerantes; nos horários elásticos e que podem ser cancelados, adiados ou adiantados, com até 24 horas de antecedência; ou na marcação de lugares, que não existe em qualquer dos vôos. Mas, o grande diferencial das viagens da ROTATUR é a forma de comercialização das passagens, feita em parceria com a empresa BRA (Brasil Rodo Aéreo) que, em centenas de pontos espalhados pelo país, se responsabiliza pela venda e controle de todo o processo.
O sucesso e o amadurecimento do produto-âncora da ROTATUR está permitindo que a empresa possa dar continuidade a seus planos mais ousados. Entre eles – em conjunto com a área de vendas da VARIG – a disponibilização de vôos charter internacionais ligando o Brasil à Europa e aos Estados Unidos. Entre estes já está em funcionamento o que faz a ligação entre Portugal e as principais capitais do Nordeste, e que tem trazido centenas de turistas europeus para o Brasil.

SATA
Mesmo os mais assíduos freqüentadores de aeroportos brasileiros desconhecem o significado da marca SATA estampada nas escadas que servem ao desembarque de passageiros, nas dezenas de veículos que circulam pelos pátios ou nos uniformes de homens e mulheres que cuidam da limpeza e da arrumação das aeronaves. É menor ainda o número daqueles que sabem ser a empresa Serviços Auxiliares de Transporte Aéreo a mais importante companhia de ground handling da América do Sul e estar ligada ao Grupo FRB-Par.
Nascida em 1954 para ser uma empresa de telecomunicações aeronáuticas criada por um consórcio de companhias de aviação nacionais, o destino da SATA foi se modificando com o passar do tempo. Especializou-se nos serviços de rampa (carregamento e descarregamento de aeronaves – bagagens e cargas) até que em 1994 decidiu-se por uma transformação, com a SATA passando a buscar crescimento e especialização no segmento de handling (que inclui, entre outros, serviços de rampa, de limpeza interna, de abastecimento de água potável e de ar-condicionado, de drenagem dos banheiros, de sinalização de pista e de reboque das aeronaves).
"Atualmente – diz o presidente da SATA, Floriano Zinaro Ribeiro da Silva – estamos presentes nos 25 maiores aeroportos brasileiros (além do aeroporto de Carrasco, em Montevidéu, Uruguai), atendendo às principais companhias aéreas nacionais e internacionais". E a empresa continua a evoluir e já oferece check-in para passageiros de empresas estrangeiras que voam no Brasil, serviços nas salas de embarque de alguns aeroportos e atendimento a aviação executiva, mercado em grande crescimento no Brasil.

TROPICAL HOTELS
A Rede TROPICAL de Hotéis vive, atualmente, nas palavras de seu próprio presidente, Carlos Alberto de Almeida, "um momento especial". Segundo maior grupo hoteleiro do país, possui unidades nos principais destinos turísticos do Brasil e pretende ampliar, ainda mais, sua participação no mercado. "O nosso país – diz Carlos Alberto – começa a ganhar peso no mapa dos estrangeiros que viajam e a TROPICAL arranca para um programa de expansão inédito em sua história".
E as atividades da empresa nos últimos seis meses podem comprovar a busca por esses objetivos: em dezembro do ano passado, foi reinaugurado o tradicional Grande Hotel e Termas de Araxá (Minas Gerais); em março, começou a funcionar o TROPICAL Business Ibirapuera (o segundo hotel da Rede em São Paulo); e, em abril, incorporados ao grupo o Costa Esmeralda e o Oceano Praia, dois belos hotéis em Porto Seguro (Bahia), um dos mais importantes destinos turísticos do Brasil. Além disso, em outubro do ano passado, a empresa lançou o projeto do TROPICAL Business Guarulhos, primeira unidade da rede totalmente destinada ao mercado corporativo.
As marcas da TROPICAL, porém, não param por aí: o TROPICAL das Cataratas, em Foz do Iguaçu, tornou-se o único hotel da América do Sul a conquistar a certificação ISO 14001, enquanto o TROPICAL de Manaus mantém o título de maior hotel de luxo do Brasil, com seus 601 apartamentos plantados no coração da floresta amazônica. Além deles, a rede ainda opera o TROPICAL Tambaú (em João Pessoa), o TROPICAL da Bahia (em Salvador) e o TROPICAL Planalto (em São Paulo).

VARIG LOGÍSTICA
A VARIG começou a transportar cargas no mesmo dia de sua fundação. Na época, eram apenas malas postais e, nesse início, a carga era considerada apenas como fonte de receita suplementar. Esse cenário permaneceu até 1944, quando a VARIG iniciou vôos exclusivamente cargueiros, ligando Porto Alegre e Pelotas com Junker F-13 e Electra-10. Essa linhas seriam, posteriormente estendidas a Curitiba, São Paulo e Rio de Janeiro, em três vôos semanais.
Em 1948, a VARIG registrou no Departamento de Aviação Civil (DAC) o seu primeiro avião inteiramente cargueiro e, ao mesmo tempo, criava seções de cargas em Porto Alegre, Curitiba, Florianópolis, São Paulo e Rio de Janeiro. Na década de 60, incorporou o B-707F e nos anos 70, adicionava os B-727-100F a sua frota. Em 1985 inaugurou o centro de distribuição de carga de São Paulo, equipado com câmara frigorífica, cofre para valores, área para cargas perecíveis e perigosas. Um ano depois, foram adquiridos dois DC-10F e, em 1987, inaugurado o centro de distribuição de carga do Rio de Janeiro, com 10 mil metros quadrados de área e oferecendo os mesmos equipamentos disponibilizados em São Paulo. Em 1993, a área de transporte de cargas da empresa passou a ser chamada de VARIG CARGO e, em 1999, transformou-se em uma Unidade de Negócio da companhia. Na época, a frota de cargueiros da VARIG CARGO totalizava sete aeronaves, sendo cinco B-727-100F e dois DC-10F. Somados aos compartimentos de cargas dos aviões de passageiros, oferecia-se ao mercado 134 aeronaves e uma cobertura a mais de 4 mil cidades no Brasil, e a 26 no exterior, em 200 vôos semanais para os quatro continentes. Finalmente em 2000, com a reestruturação do Grupo, foi criada a VARIG LOGÍSTICA que, pouco mais de um ano de existência como empresa independente, já começa a se firmar como a transportadora de referência da América Latina. E, como repete com insistência o presidente da companhia, José Carlos da Rocha Lima, "a VARIG LOG não é apenas mais uma entregadora de encomendas aéreas".
Segundo ele, a empresa tem como objetivo básico oferecer, além do transporte aéreo de cargas, as soluções logísticas mais adequadas para o mercado nacional, com o objetivo de gerenciar todo o processo, atendendo a cargas fracionadas, industriais e a demanda criada pelo comércio eletrônico. Atualmente, a VARIG LOG tem capacidade de cuidar desde o estoque, até a distribuição dos produtos de seus clientes, oferecendo serviços de armazenamento, gerenciamento de estoques, embalagem, transporte e distribuição.
A VARIG LOG tem 45 escritórios no Brasil e 55 no exterior, operando sistemas integrados de informações capazes de rastrear todas as cargas transportadas e fornecer o seu status atual em segundos. Além disso, possui uma rede global de vendas e centros de distribuição de cargas em São Paulo, Rio de Janeiro, Manaus, Porto Alegre, Frankfurt, Miami e Nova York, que operam 24 horas por dia, servindo de ponto de conexão e distribuição tanto para o Brasil, quanto para os países do Mercosul, da Europa, da Ásia e os Estados Unidos.

VARIG TRAVEL
Criada há alguns anos, até meados de 2001, a VARIG TRAVEL não possuía estrutura própria para exercer suas atividades, limitadas, até então, à oferta de viagens aos funcionários do grupo e à montagem de pacotes destinados a participantes de congressos e eventos nacionais e internacionais. Atualmente, depois de se tornar uma empresa independente (associando-se a uma das maiores e mais tradicionais operadoras do Brasil, a PanExpress) a VARIG TRAVEL tem objetivos bem mais ambiciosos: quer se transformar numa grife no mercado turístico brasileiro.
Mesmo já tendo nascido grande, a idéia da empresa é não parar de crescer e, num curto espaço de tempo, conquistar pelo menos 50% do mercado nacional. Até o fim deste ano, por exemplo, a operadora deve chegar a 60 lojas espalhadas de norte a sul do país. "Estamos em um ciclo permanente de expansão", garante Manuel Lourenço, diretor executivo da VARIG TRAVEL. Ele lembra que, entre outras atividades já consolidadas nesses poucos meses de funcionamento, está a retomada do crescimento na venda de pacotes para a Europa e para os Estados Unidos – destinos especialmente abalados depois dos trágicos eventos de 11 de setembro de 2001.
 

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