ÍCARO BRASIL Nº 257 até 262
- Janeiro até Julho de 2006
WELCOME
Marcelo Willian Bottin
presidente da VARIG
presidencia@varig.com
O verão é uma
época especialmente grata para as empresas aéreas.
Porque é sempre grato imaginar nossos milhares de
passageiros em viagens de lazer com a família,
felizes com o que vão poder esquecer ou descobrir
nas suas sonhadas e merecidas férias. Para todos
este é um tempo de recuperar forças, repensar a
vida, encurtar distâncias, estreitar laços com as
pessoas queridas. Também para uma empresa aérea os
meses de férias oferecem uma oportunidade preciosa
para estreitar laços com seus passageiros de todas
as idades, intenções e destinos. Propiciar viagens
reconfortantes, prazerosas e seguras tem sido uma
missão que para nós se traduz em qualidade dos
serviços, manutenção cuidadosa e rigoroso
treinamento de profissionais. A força da marca VARIG
no Brasil e no mundo só vem atestar o quanto ela
transformou esta sua missão numa verdadeira vocação.
Janeiro é também um mês para acreditar, com renovada
fé, no velho dito popular: ano novo, vida nova. O
que, aliás, vale tanto para a vida pessoal como para
vida das empresas. Cada um de nós sabe o que
enfrentou em 2005 e dos seus sonhos para o ano que
começa. Cada empresa sabe também o quanto a solidez
da sua história pode garantir melhores horizontes
para além de todas as turbulências. Um bom verão e
um promissor 2006 para todos os nossos queridos
passageiros. Lembro que uma das nossas missões este
ano será mais uma vez transportar a Seleção para a
Copa e, se Deus quiser, trazê-la de volta numa
viagem que há de ser, mais uma vez, uma festa.
Nós
acreditamos
São muitas
vitórias para comemorar, boas notícias para todos e
uma convicção para dividir com você, passageiro da
VARIG. Entre as conquistas mais importantes, está a
aprovação do Plano de Recuperação da VARIG pelos
credores da companhia, sua conseqüente homologação
pela Justiça brasileira e a implantação de um ousado
projeto de governança corporativa, moderno e
profissional. São fatos fundamentais para que um
choque de gestão – que já está sendo aplicado –
acelere as modificações que a VARIG vem promovendo
em sua estrutura. Também são boas notícias algumas
alterações que fizemos em nossas malhas doméstica e
internacional. No Brasil, a VARIG ampliou as
ligações entre o Sul e o Nordeste, atendendo à forte
demanda de seus passageiros. Para o exterior, a
companhia inaugurou sua rota para Munique,
totalizando 17 vôos semanais para a Alemanha – a
VARIG já faz dois vôos diários para Frankfurt. Nos
Estados Unidos, aumentaram de sete para 11 as
freqüências para Nova York. Essas e outras
ampliações já planejadas só foram possíveis graças à
dedicação e ao esforço de seus funcionários, que,
num curto espaço de tempo, foram responsáveis pela
reincorporação de algumas aeronaves, ampliando a
frota da VARIG para 62 aviões. Como já disse,
vitórias, boas notícias e uma certeza que posso
resumir em duas palavras: eu acredito. Aqui na
VARIG, cada um de nós repete, com convicção: eu
acredito. E tenho certeza de que, diante de todas as
mudanças que vai perceber no seu convívio permanente
com a VARIG, você também repetirá conosco: eu
acredito.
Todos nós
tendemos a ficar presos às tarefas do cotidiano mas,
às vezes, mudá-lo faz bem à alma, à saúde, à
família... Enfim, vale a pena tentar nem que seja,
apenas, por dois dias, durante um fim de semana
qualquer. Aproveite este semestre para viajar pelo
Brasil. Durante os seis primeiros meses de 2006, a
VARIG fará uma série de promoções para diversos
destinos, oferecendo descontos de até 85%. É uma boa
oportunidade para sair da rotina e desfrutar dos
mais belos pontos turísticos do país. A primeira
promoção da série começou em meados de março para os
feriados da Páscoa e de Tiradentes. A Promoção
Feriadão, válida entre os dias 11 e 25 de abril,
traz um importante diferencial: o atendimento de
excelência. Além do site da VARIG, os bilhetes pode
ser comprados nas agências de turismo, nas lojas ou
pelo call-center (4003-7000) da VARIG. O Programa
Superweekend é outro produto com excelente relação
custo-benefício para quem deseja relaxar por alguns
dias. São pacotes completos (com trechos de ida e
volta, hospedagem com café da manhã e traslados).
Cariocas podem passar um fim de semana em São Paulo
com preços a partir de R$ 399,00; paulistas – pelo
mesmo valor – têm a opção de usufruir da Cidade
Maravilhosa. O Superweekend também oferece opções de
pacotes de quatro noites em Nova York com preços de
a partir de US$ 985. Outra boa notícia é a premiação
da VARIG com o Mercury Awards-Silver recebido no
ITCA 2006 (International Travel Catering Association),
realizado em março, em Valência, na Espanha. O
Mercury Awards representa o reconhecimento
internacional de serviços e de catering para a
indústria de transporte. A VARIG foi escolhida pelo
Fondue Express, oferecido na Ponte Aérea Rio-São
Paulo. Uma vitória que fazemos questão de dedicar
aos nossos clientes.
Tempos para
torcer, acreditar e brilhar
Desde 1962, a
VARIG é a transportadora oficial da seleção
brasileira. Ter os craques novamente a bordo é
motivo de orgulho para todos nós. Assim como nos
orgulhamos de ter você, nosso fiel passageiro,
voando conosco, confiando na empresa e recebendo o
reconhecido atendimento de excelência. São os astros
da seleção do Brasil e você que fazem a estrela da
companhia ficar com um brilho ainda mais especial.
No domingo 21 de maio, a VARIG teve o privilégio de
embarcar os craques do futebol para mais uma Copa do
Mundo, este ano com destino à Alemanha. Nesta edição
de Ícaro, você conhecerá algumas peculiaridades do
país-sede do Mundial de 2006. Durante o mês de junho
e o início de julho, os holofotes estarão voltados
para lá. Do Brasil, a VARIG oferece três vôos
semanais para Munique e 14 para Frankfurt. Assim
como a VARIG, nossos craques são reconhecidos
internacionalmente: os jogadores, pelo espetáculo
que dão em campo; a empresa, por sua história e pela
qualidade do serviço que oferece a todos os seus
passageiros há 79 anos. O transporte da seleção,
este ano, teve característica ainda mais especial:
ter os craques em nossa aeronave reforça a certeza
de todos os brasileiros na recuperação da companhia.
Para o embarque do grupo, a Sala Vip do Aeroporto
Antonio Carlos Jobim, no Rio de Janeiro, foi
cuidadosamente preparada. A iniciativa teve como
objetivo mostrar que a VARIG está unida a milhares
de brasileiros na torcida pela taça. E saber que o
símbolo dessa vitória, certamente, voltará para o
Brasil num avião da frota VARIG nos deixa muito
alegres. Ter você a bordo freqüentemente, acreditar
que seremos campeões do mundo pela sexta vez, saber
que em breve a VARIG estará mais forte e competitiva
são alguns dos bons motivos que temos para comemorar
a chegada dos meses de junho e julho – com Copa,
férias e diversas boas notícias. Então, torçamos e
comemoremos. Juntos. Hoje e sempre. Boa viagem.
Roberto Muylaert
publisher e editor
robertomuylaert@icarobrasil.com.br
Começo do ano
mais verão, uma combinação irresistível para alegrar
espíritos e abrir corações. Hora de propósitos
renovados, de projetos otimistas e confiança
rediviva. O ano de 2006 apresenta-se promissor para
a área de turismo, em que quase todos os destinos
têm as suas reservas e respectivos vôos lotados para
o verão. Dados da Embratur mostram que o bom
desempenho do turismo no Brasil está trazendo um
crescimento nessa categoria acima da média mundial,
que é de 10%. Nosso país deve fechar o ano com cerca
de 20% de aumento, não somente em virtude da procura
intensa pelos destinos nacionais, como pelo
incremento das viagens internacionais, favorecidas
pela taxa do dólar em relação a um real fortificado.
E também pelo aumento dos turistas estrangeiros no
Brasil, da ordem de 5,5 milhões de pessoas. Nesse
sentido, a VARIG segue cumprindo o seu papel de
levar passageiros aos mais variados destinos, no
Brasil e no exterior, como mostra o nosso mapa de
rotas. Cerca de 14 milhões de pessoas viajaram VARIG
no ano que se encerrou, sendo ao redor de 30% desse
total os passageiros dos vôos internacionais, muitos
deles leitores de Ícaro no idioma inglês. Nesta
edição, procuramos acompanhar esse clima de
descontração e animação próprias da época, mostrando
alguns lugares charmosos e muita coisa bonita e
interessante para quem está a bordo curtindo o seu
verão. Para isso, viajamos milhares de milhas
pensando em você, passando por Los Angeles, Buenos
Aires, São Paulo (Vila Madalena) e Alemanha, onde
entramos em cheio no espírito da Copa, mostrando o
Estádio Olímpico de Berlim, local original da
Olimpíada de 1936, agora reformado, onde será
realizado o jogo inicial do Brasil, no dia 13 de
junho, e o final da Copa, em 9 de julho. É a VARIG
na Copa do Mundo, mantendo a tradição de
patrocinadora e transportadora oficial da seleção
brasileira, agora em busca do hexa.
79 anos de
histórias
Nos 79 anos
da VARIG, existem algumas histórias curiosas ou
engraçadas para contar Na década de 1950, a VARIG
foi das primeiras empresas aéreas a adotar o
Caravelle, o primeiro jato puro que voou no Brasil,
com suas turbinas na cauda. A publicidade de
lançamento apresentava o avião em vôo de cruzeiro,
com um lápis apoiado de pé no braço da poltrona,
imóvel. Um vôo de estréia inesquecível para os
passageiros acostumados ao ronco e à vibração dos
motores a pistão e hélices, encantados com o
silêncio e com a total falta de trepidação, como
informava a publicidade. Na década de 1960, Ruben
Berta, presidente, mandou colocar um pequeno jato
sob cada asa do Curtiss Commander, o C-46. Os jatos
auxiliavam na decolagem, ocasião em que eram
acionados. Sua contribuição para o embalo era
modesta, não mais que 5%. Mas, com a promoção, o
C-46 passou a ser o avião que decolava a jato, bem
antes da época. Um grande marketing. Há o caso do
cachorro embarcado em Paris, respeitadas todas as
regras para esse tipo de transporte. Mas o cãozinho
chegou morto. O pessoal do transporte substituiu o
cachorro por outro igual, vivinho da silva. A dona
indignou-se ao retirar o animal: “O que é isso, como
pode, embarquei meu cãozinho morto, para ser
enterrado no Brasil...”. Há a história do
funcionário que, para conseguir passar um Fusca pela
porta do avião, desmontou as rodas e pára-lamas e
remontou-as dentro do porão de carga. O pessoal que
recebeu o Fusca em Porto Alegre não conseguia
retirá-lo. Ruben Berta conhecia o tal funcionário,
que gostava de pegadinhas. Mandou chamá-lo e foi
dizendo: “Dê logo as instruções para o pessoal
retirar o Fusca entalado no avião..”. A última diz
respeito ao tempo em que os aviões desciam nos
pastos, na linha Porto Alegre - Rio Grande: para
saber a direção correta do vento, bastava prestar
atenção na posição das vacas no pasto. O gado
permanecia sempre com o traseiro voltado para o
vento. Com essa referência, era fácil pousar na
direção certa.
SEU VOO
Editor de Aviação Ernesto Klotzel Ilustração
Clayton Jr
Voando no futuro
Não é difícil imaginar o que nos
será oferecido pela aviação comercial nos próximos
dez anos. Hoje os projetistas de uma Boeing, Airbus
e Embraer já podem simular em suas telas um avião
completo da célula ao perfil das asas, passando pela
melhor disposição dos sistemas elétricos e
eletrônicos – e tudo isso com uma velocidade próxima
da do som. Isso na tela dos computadores. Na
prática, que aviões novos estão surgindo? Graças a
sua mega exposição na mídia mundial, o mega jato
Airbus A380 já parece velho conhecido, embora só ali
por 2010 algum deles vá dar as caras em nossos
aeroportos. Ele já é capaz de transportar 555
passageiros e busca aprovação para subir esse número
para cerca de 800. Tudo considerando uma prevista
avalanche asiática no futuro próximo. Mas tanto a
Boeing como a Airbus prometem mais surpresas para a
faixa dos 250/300 passageiros. O Boeing 787 voará
pela primeira vez em 2008, e um modelo semelhante da
Airbus o fará um pouco mais tarde. Ambos vão empatar
em inovações e aprimoramentos. Outra grande novidade
para os próximos anos: o incrível alcance de uma
versão do Boeing 777 e do Airbus A340, projetados
para voar sem escala 14 mil ou mais quilômetros de
distância. O surpreendente é que, mesmo com quase o
dobro de passageiros previstos para os próximos dez
ou 15 anos, a frota mundial de jatos comerciais
ainda estará composta por cerca de 60% de aeronaves
de um corredor (narrow-body), com capacidade para
transportar de 70 a 175 passageiros. É bom lembrar
que nessa faixa está entrando, gloriosamente, o
E-Jet Embraer 170/190, já em operação e já
encomendado por algumas das mais importantes
companhias aéreas do mundo.
Combustível, cada vez mais
precioso
Um dado real que pode parecer
fantástico: a aviação comercial consome cerca de 200
bilhões de litros de combustível por ano. Com os
preços astronômicos do barril de petróleo, as
companhias aéreas vêem comprometidas suas
perspectivas de lucro, e justamente num período de
promissora recuperação do tráfego aéreo mundial. O
que resta a elas é instituir e fazer cumprir uma
série de medidas e procedimentos ao seu alcance para
valorizar cada gota de querosene colocada nos
tanques. A maioria dessas decisões diz respeito à
limitação do peso morto representado por aquilo que
chamamos normalmente de chorinho em qualquer bar em
terra firme. Em outras palavras: não usar nem uma
gota a mais do que o combustível estritamente
necessário e reduzir outras fontes de peso e de
consumo. Não sabemos quais são as medidas que nossas
companhias aéreas vão instituir, mas é interessante
mencionar algumas das providências já planejadas ou
em curso na América do Norte e Europa. Entre elas,
está o menor uso do APU, a unidade geradora de
energia e ar comprimido que funciona quando o avião
está estacionado; o uso de aeroportos alternativos
mais próximos e seguros, mesmo que não ofereçam todo
o conforto aos passageiros. Mais: realizar as
operações de taxiamento no solo com metade dos
motores – um só nos bimotores e dois nos aviões de
quatro motores. E, como disse, sem chorinho: não
abastecer os tanques com nem um litro a mais do que
o previsto no plano de vôo e, finalmente, reduzir os
tempos de taxiamento. O que, aliás, depende muito
mais da competência da torre, que autoriza a ação do
push-back (trator que empurra o avião para a pista)
e o consequente acionamento dos motores, manobra que
exige grande precisão no caso de pistas
congestionadas. Que esperar na fila com o motor
ligado... Uma coisa é certa: mais cedo ou mais
tarde, todos vão ter que abrir mão da confortável
situação existente no início de 2004, quando o
barril de petróleo custava a metade do que hoje.
Pacote elétrico cada vez maior
Somados os fios e cabos de todos
os diâmetros e comprimentos presentes num grande
avião, o resultado pode totalizar centenas de
quilômetros. O avião conta ainda com centenas de
pontos de utilização de energia elétrica em corrente
alternada de 115 volts e corrente contínua de baixa
tensão. É prática usual nesses sistemas de geração e
distribuição manter uma boa reserva para picos de
consumo e situações anômalas. O aumento de
quilowatts nos novos modelos não pode ser comparado
ao que será gerado a bordo dos megajatos Airbus A380
– em fase de ensaios de vôo – e nos futuros A350 e
Boeing 787 Dreamliner, todos acenando com uma nova
dimensão em entretenimento de bordo e um grau de
conectividade comparável ao que já conhecemos em
terra firme ao utilizar laptops e celulares
individuais, internet de banda larga, e-mail, Wi-fi
(enlace a distância) e tudo mais. Num avião
wide-body atual, o maior consumo de energia é
representado pelo aquecimento antigelo e
antiembaçamento dos pára-brisas. Mas mesmo
acrescentando os 16 fornos e as dezenas de
supermáquinas de café da galley, e somando-os aos
recursos eletrônicos de navegação, comunicação e
sistemas de apoio (aviônicos), ainda estaremos longe
do que será o pacote elétrico dos avançados jatos
que entrarão em serviço entre 2006 e 2010. Além de
ver cada aeronave dessas contando com dois e não
apenas um alternador por motor, podemos nos preparar
para a eletrificação de sistemas totalmente
inéditos. As redes de distribuição a bordo poderão
dispor de uma variedade de tensões e freqüências,
inovação que dará um novo grau de liberdade aos
projetistas, originando um pacote elétrico muito
maior, mais flexível, mais eficiente e mais seguro.
Passageiro em pé?
Muitas companhias aéreas estudam
seriamente como compactar ainda mais os passageiros
que viajam na classe econômica, em nome da
lucratividade cada vez mais crítica. É que as
companhias não têm como assimilar os custos
operacionais crescentes, do combustível em especial,
que não podem ser simplesmente repassados aos
passageiros. Assim, pode chegar o dia em que uma
passagem na classe econômica comprará apenas uma
baia adaptada para que o passageiro viaje de pé – em
vôos curtos, naturalmente. Não seria contra a lei:
na decolagem e no pouso, não se exige que o
passageiro esteja sentado se ele estiver firmemente
“amarrado” a uma estrutura que impeça seu
deslocamento nas manobras. Por isso, sem muito
alarde, um dos dois únicos fabricantes de Jumbos
está oferecendo esse achado a algumas companhias
aéreas asiáticas, cuja rede de rotas inclui muitos
vôos de curto alcance e sempre lotados. O pouco
interesse inicial das companhias aéreas abordadas
não significa que elas estejam satisfeitas com a
situação atual, a se julgar por seus esforços para
inserir uma fileira de poltronas que seja num espaço
já tão exíguo. Atualmente o chamado pitch, ou o
espaço para as pernas, está sendo aumentado em
alguns centímetros com o desenvolvimento de novas
poltronas, mais esbeltas e leves, com encostos de
menor espessura. Em teoria, essa mudança permite
oferecer uma folga – minúscula, mas real – para as
pernas. Na prática, a nova tecnologia, que deveria
beneficiar o passageiro, é utilizada para instalação
de uma ou duas fileiras adicionais de poltronas, o
que invalida as boas intenções de seus fabricantes.
Elas são cerca de 4 quilos mais leves, reduzindo
assim o consumo de combustível (cada quilo excedente
representa, em média, 200 litros a mais por ano).
Assim, se o pitch fica o mesmo, resta a pergunta: em
viagens curtas, o desconforto de um passageiro
sentado e apertado não poderá ser maior do que se
ele simplesmente viajasse em pé?
Celular no avião?
A permissão para o uso irrestrito
do telefone celular a bordo deve ocorrer nos
próximos meses. Não existirão mais limitações,
graças a um sistema especial de retransmissão que
elimina a eventual interferência dos sinais de
rádio-freqüência nos instrumentos do avião. Assim,
os executivos que não conseguem se separar de seus
celulares poderão perseguir oportunidades de negócio
até durante o vôo. O advento da nova era da
comunicação nas alturas não conta, por enquanto, com
a aprovação consensual dos homens de negócios nos
Estados Unidos. Em uma pesquisa feita com mais de
100 mil executivos, cerca de dois terços disseram
não ao celular no avião, por conta da destruição do
que seria o “último reduto de tranqüilidade para o
homem de negócios”. Muitos afirmam que uma viagem de
algumas horas é a melhor oportunidade para trabalhar
sem ser interrompido, ler a revista de bordo e um
bom livro, ver um filme ou descansar. Alguns
mencionam que não se deve esquecer o exibicionismo
empresarial explícito, que passaria a existir também
no avião, com o nível de voz ao telefone celular
sempre mais elevado para se sobrepor aos ruídos
normais de um vôo. Para os tripulantes de cabine, o
não é quase unanimidade. Comissários e comissárias,
que procuram sempre diminuir algum desconforto dos
passageiros, não gostariam de ter um fator a mais de
estresse dentro do avião. Mesmo assim, se a idéia
vingar, o último argumento para demover os usuários
freqüentes do celular aéreo será uma cobrança
elevada para o novo serviço, decorrente da
instalação de uma miniestação de base a bordo, que
representa mais um custo para a companhia aérea, a
ser somado à internet, TV por satélite e outros
mimos eletrônicos que constituem diferenciais
competitivos.
MATÉRIAS
Demoiselle, de novo
O filme
antigo, escuro, desbotado, mostra Santos Dumont
decolando com o seu Demoiselle em 1907, um avião
moderno, parecido com um ultraleve dos dias de hoje,
esbelto, motorzinho com som de lambreta e, sobre a
cabeça do piloto, um tanque de gasolina niquelado em
forma de cilindro com capacidade para uns 5 ou 6
litros. O leme de cauda e o leme de direção
constituem uma peça única, com um complexo
quebra-cabeça de roldanas e cabos montados com muito
engenho na cauda do avião, funcionando como uma peça
pivotada manobrada com movimentos semelhantes aos
dos aviões atuais. No filme da época, ao acelerar, o
avião dá uma guinada para a direita, prontamente
corrigida por dois de seus atentos colaboradores,
que redirecionam a cauda para o eixo da pista, ou
melhor, do parque gramado de onde o aparelho levanta
vôo com facilidade. Na ânsia de ajudar, os
empurradores do avião seguem correndo atrás do
aparelho até a decolagem do primeiro vôo de Santos
Dumont no Demoiselle.
Todo mundo
que já fez um vôo solo sabe da emoção da primeira
vez, quando o instrutor desce do avião, depois de
alguns “turnos de pista”, para deixar o aluno voar
sozinho. Imagine então o que deve ter sentido Santos
Dumont, que testava pela primeira vez o sistema de
direção de seu Demoiselle, inventado por ele mesmo,
e que, com pequenas modificações, segue sendo
utilizado até hoje. Assim, para subir, o cabo de aço
levava o leme para trás e, para descer, empurrava
para a frente. Para fazer as curvas, além de virar o
leme para o lado certo, havia uma coisa mais
complicada a fazer, tendo em vista que o avião não
tinha ailerons, aquelas superfícies que ficam no
bordo de fuga de cada uma das asas e que inclinam o
avião ao se movimentar em sentidos opostos. Como
esse sistema ainda não havia sido criado, o inventor
brasileiro bolou um colete preso com cabos de aço às
asas comandadas pelo balanço do seu corpo, de forma
a envergar apenas uma das asas cada vez que desejava
inclinar o avião para fazer a curva. Só que, nesse
caso, a inclinação tinha de ser oposta ao sentido da
curva, o que deve ter complicado bastante a vida do
brasileiro, piloto número 1 do Aeroclube da França,
em uma arte cujo único professor, até então, era ele
mesmo.
E quem
quisesse aprender a voar precisava procurá-lo, como
aconteceu com Roland Garros, que se tornou um
legendário piloto francês e que dá nome ao torneio
de tênis. Passados tantos anos, uma notícia da
atualidade surpreendeu até mesmo as pessoas que
conhecem sua premonição e inventividade, ao revelar
que existem estudos modernos que levam em conta a
possibilidade de se envergar as asas, de modo a
melhorar o desempenho de um avião de última geração.
O Demoiselle era feito de bambu e seda japonesa
amarela, tinha 8 metros de comprimento e era
carregado na traseira de seu carro. Como o inventor
nunca patenteou suas criações, o modelo teria tido
300 clones, inclusive na Alemanha e Argentina. Foi
nesses aparelhos que a geração pioneira aprendeu a
voar. Santos Dumont tinha diversão garantida em seus
finais de semana, quando se dirigia, voando a uns 40
metros de altura, às fazendas e chácaras de seus
amigos franceses para almoçar, retornando em seguida
a Paris, sob aplausos do público que sobrevoava.
Quase cem
anos depois, em 2005, na pista asfaltada de Itanhaém,
o aviador Fernando de Arruda Botelho coloca o seu
Demoiselle em posição de decolagem... e lá vem ele,
tal qual a aeronave pioneira, barulho de lambreta
acelerada produzido por um motor de Fusca cortado ao
meio. Assim como o aparelho de Santos Dumont na
estréia, o aviãozinho joga a cauda para o lado e
começa a correr pela lateral da pista, em busca de
sustentação. Agora é a vez de corrermos, nossa
fotógrafa e eu, atrás do avião, emocionados por
estarmos testemunhando uma decolagem igual à de
1907, agora para fotografar. Enfim o avião consegue
decolar, sobe uns 4 metros e desce de novo sobre a
pista após alguns minutos. Mesmo após a curta
decolagem, Arruda Botelho tem ressalvas a respeito
da capacidade dessa réplica alçar vôo, estando quase
pronto um segundo modelo, mais apto a atingir as
alturas em que Santos Dumont voava em Paris. Coisa
de perfeccionista descontente com o bravo desempenho
da aeronave, que cumpriu sua missão em grande
estilo. Nosso piloto de prova tem razão ao observar
que o baixinho inventor brasileiro pesava 54 quilos,
enquanto ele mesmo pesa 86 quilos, uma desvantagem
inapelável. Fosse Santos Dumont mais gordo e o mundo
poderia ter perdido seus inventos geniais.
NY Secrets
texto e foto:
Roberto Cattani
O bar
preferido de Marilyn Monroe, os túneis das gangues
de nova york, um restaurante todo Klimt, os mosaicos
mais belos do mundo...
Sugerir um
passeio com emoção por essa tão globalizada e
devassada Nova York, afinal, não é fácil. Então fui
buscar o que, apesar das muitas viagens, eu não
sabia da cidade, pequenos segredos, curiosidades. Só
em Manhattan encontrei muitas dessas bizarrias, que,
no fim, é o que mais a gente lembra de uma viagem.
De alguma forma, você sempre estará perto de um
lugar desses; arrisque uma visitinha. Já ao andar
pela Broadway, lembre-se de que é uma boa trilha
para percorrer Manhattan desde os tempos dos
weckquaesgeeks, os índios que ocupavam a península e
que venderam essa hoje mítica ilha aos holandeses em
troca de... facas, machados e contas de vidro (há um
monumento lembrando esse momento na extremidade sul
de Manhattan). Na Broadway começa a Wall Street,
maior centro financeiro do mundo. E por que Wall
Street? Porque havia ali o primeiro muro protegendo
a cidade nascente, na verdade uma trincheira feita
de troncos de árvores, de 4 metros de altura,
erguida em 1635. Pouco depois da esquina com a
Broadway, pode se ver o ponto em que o muro
começava. A poucos metros dali, onde hoje está o
cemitério de uma igreja, erguia-se um sicômoro,
árvore frondosa em cuja sombra tanto se reuniam os
comerciantes da cidade que ali foi surgindo um
mercado, e depois os armazéns, e depois os bancos e,
por fim, a Bolsa, a Bolsa que hoje rege o mundo.
Grandes
coisas, já se vê, podem nascer à sombra de um...
sicômoro. Seguindo para o norte pela Broadway, mais
dois momentos históricos: o antigo prédio da
American Telephone & Telegraph Company, cujo hall de
entrada é uma gigantesca floresta de colunas
dóricas, maiores que a do Partenon, e o Woolworth
Building, que foi o maior prédio do mundo até 1930,
isto é, até a construção do Chrysler Building. Era
chamado a “Catedral do Comércio”. Donde se parte?
Claudia: parte-se das possibilidades que o espaço
físico oferece, do que já existe e merece ficar, e
do que pode ser recriado em novo cenário. Das
finanças para o cinema. Saindo da Broadway, pegue à
direita rumo a Chinatown e caia direto no clima noir
do filme Gangues de Nova York, de Martin Scorsese.
Você vai passar por um túnel que era o caminho
secreto de fuga ou o atalho para ataques de surpresa
entre as gangues (o endereço é 5 Doyers Street).
Hoje o túnel abriga lojas meio misteriosas como a
Tin Sun Metaphysics ou a Leong Wah Soul & Body
Medicine Parlour. Se quiser p fmais sustos, no
número 2.486 da Broadway fica a Murder Ink,
divertida livraria especializada em mistério e
crime.
Voltando para
a Broadway, quase na esquina com a Duane Street está
o Danube, um restaurante vienense cuja decoração é a
reprodução perfeita dos quadros de Gustav Klimt,
incluindo o famoso beijo. Seguindo em frente até a
Hubert Street, na esquina com a Collister, podem-se
ver as cocheiras de 1882 da American Express, quando
ela era ainda uma empresa de entregas rápidas, como
hoje a FedEx. Agora, algumas curiosidades para o seu
lanche em Manhattan. No Border Bistro (331 W. 4th St.)
estão os hambúrgueres favoritos de Bruce Springsteen
(que mora ali perto). Meio escondida no número 379
da Grand Street está a Doughnut Plant, que faz os
melhores doughnuts do planeta. Sempre do lado oeste,
a Sullivan Street é pura magia, literalmente. No
Greenwich Village, a John’s Pizzeria(278 Bleecker St.),
fundada em 1929, é a preferida ainda hoje de Woody
Allen, Johnny Depp, Jack Nicholson, Danny DeVito e
Matt Dillon.
Voltando à
trilha da Broadway, uma pausa no terraço do Bryant
Park Grill, o lugar mais doce naquele turbilhão, e
depois, na 42nd, perto da Times Square, contemple o
Empire Theater. Mas por que uma fachada feinha de um
teatro (hoje um cinema multissalas) seria um segredo
da cidade? Porque o edifício que se vê hoje (234 W.
42nd)p fna verdade foi construído a 60 metros dali,
e a fachada em 1998 foi deslocada sobre trilhos (2,5
mil toneladas) até a posição atual quando o resto
foi demolido. A três quarteirões do Empire, a Grand
Central Station merece uma visita por causa do seu
lobby monumental e do Oyster Bar, um dos melhores
pontos para frutos do mar em NY. Mas, especialmente
para quem viaja com crianças, vale a pena verificar
um pequeno segredo da Grand Central: a Whispering
Gallery.
Posicionando-se contra um dos pilares em cada
extremidade da abóbada quadrada, logo em frente ao
Oyster Bar, dá para escutar nitidamente outra pessoa
falando na mesma posição na outra extremidade. As
crianças adoram. Sempre seguindo a Broadway, na
esquina com a 66th, uma surpresa: a estação do
Subway está decorada com mosaicos de pastilhas de
vidro, considerados os mais refinados do mundo.
Descendo novamente para o sul, ao longo da Lexington
Avenue, na esquina da 60th há um gigantesco
arranha-céu e, englobada na sua base, um predinho de
tijolos: conta o folclore da cidade que o imóvel
pertencia a uma velha senhora italiana, a qual foi
recusando as mais tentadoras ofertas; os
construtores desistiram e acabaram encaixando o
prédio no projeto. Ela ainda mora ali, no andar de
cima; o térreo é uma loja da Levi's. Para concluir,
o que haveria de melhor que uma lembrança de Marilyn
Monroe? Do outro lado da 60th, na esquina da
Lexington, o Subway Inn é uma relíquia dos tempos da
diva. Esse era o bar preferido da atriz, com o
jukebox, o ventilador de teto e os néons coloridos
vermelhos, verdes e azuis. Uma noite, saindo do
Subway Inn, meio bêbada, durante a filmagem de O
Pecado Mora ao Lado, Marilyn parou em cima de uma
grade do metrô, quase na frente do bar, fazendo
esvoaçar a saia e inspirando a cena imortalizada
depois no filme.
André na Disney
texto: Camilo
Borges fotos: Paulo Fridman
Durante dez
dias, o fotógrafo Paulo Fridman registra as emoções
do filho na capital mundial do faz-de-conta
Como os
muçulmanos vão Meca e os católicos prezam uma bênção
do papa em Roma, pais de todos os credos sonham em
peregrinar com os filhos pelo Disney World. Alguns
viajam leves, sem crises, outros, mais
intelectualizados, ainda se perguntam se, bem, se
isso é política e educacionalmente correto. Se não
se trata de um mero consumismo mágico, mais um
dentre tantos. Ícaro tenta dar aqui sua contribuição
ao debate. Claro que uma revista de bordo tem seu
jeito próprio de... abordar uma questão. O nosso foi
aproveitar a viagem à região de Orlando de um dos
melhores fotógrafos brasileiros, Paulo Fridmam, para
confiar-lhe uma doce e delicada missão: registrar as
reações do filho André, de 9 anos, diante de toda
aquela maquinaria de lazer e fantasia. Imagens não
dizem mais que palavras? Assim que, de pai a
tiracolo, nesses dez dias André encarou o que pôde
em Orlando e arredores. Foi pirata do Pirate’s
Dinner Adventure, cowboy mexicano no Magic Kingdom,
submeteu-se a todas as vertigens da montanha-russa
do Busch Gardens. Jogou minigolfe no Congo River
Adventure Golf, na ciclovia do West Orange fez 19
milhas de bicicleta. No Fun Spot Action Park, quase
foi campeão da Fórmula 1.
No Sea World,
conversou com golfinhos e nos Estúdios da Universal,
enfrentou Tubarão. Nos Wonderworks, encarou um
tornado completo e uma bolha de sabão gigante, porém
não assassina. No SkyVenture Orlando, viveu na alma
e no estômago o que é voar de pára-quedas. No Orange
Blossom Balloons, viajou p fde balão pelos céus de
Orlando e foi condecorado por isso. No Kennedy Space
Center, viu pedras da lua e um caminhão-plataforma
de transportar foguetes, a maior jamanta do mundo.
No Nickelodeon Family Suites, o dia já começava com
Bob Esponja em pessoa, no café da manhã. Retomando a
questão inicial: no entorno de Orlando foi montada,
como se viu, minuciosamente, a maior e mais perfeita
simulação de todas as brincadeiras possíveis, do
mundo e suas culturas, da vida e seus espantos. Se
vale ou não vale a pena, podendo, levar os filhos?
Teoricamente, a questão pode ir longe. Mas reveja as
fotos: diante de um rosto encantado de criança,
dizer o quê? Elas, as crianças, levam a sério aquele
mundo de fantasia. E o nosso mundo sério não é tão
sério como parece. Pai e filho Paulo Fridman
formou-se em engenharia pelo Mackenzie, sonhava ser
músico e tornou-se fotógrafo por acaso. Hoje faz
trabalhos para o New York Times, as revistas Time e
Der Spiegel e para a maioria das boas publicações
nacionais. Sua exposição Retratos Falantes, com
gente anônima dizendo o que sonha, percorreu museus
de Londres, Nova York e São Paulo, onde agora está
na estação de metrô da Vila Madalena. André Fridman
é estudante e faz a 4ª série.
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