Muchas personas creían que era imposible VARIG terminar, una línea aérea que era motivo de orgullo para el país, se encuentra entre los más grandes y los mejores del mundo, conocida y respetada a nivel mundial no podría ir a la quiebra.
VARIG no era la única, varias aerolíneas tradicionales como Pan Am, Eastern y SwissAir encontraron su final por la misma razón: no sabían adaptarse a la nueva realidad del mercado. Muchos otros podrían haber fallado si no fuera por la ayuda de sus gobiernos como Air France, KLM, Tap, Alitalia y Aerolíneas Argentinas.
Para entender mejor necesitamos volver a los años 60, más precisamente en febrero de 1965. En ese momento Brasil acababa de entrar en el régimen militar. Panair do Brasil era la principal aerolínea brasileña, pero un importante accionista, Mario Wallace Simonsen, era amigo de Juscelino Kubitcheck y João Goulart. Pronto Panair fue visto como un enemigo del gobierno. En 10 de febrero de 1965, el Presidente de Panair recibió un telegrama informando que las operaciones de la compañía habían sido suspendidas. Cinco días después fue declarada la quiebra de la empresa, las rutas nacionales fueron transferidas a Cruzeiro y las rutas internacionales a VARIG. La misma noche del el final de Panair, los Boeing 707 de VARIG estaban preparado para despegar y realizar todas las rutas de Panair, al mismo tiempo sin demora y sin dejar de tomar cualquier pasajero. Estaba claro que el fin de Panair había sido planeado con meses de anticipación, de lo contrario sería imposible que el mismo día VARIG podría operar todas las rutas internacionales de la compañía.
El episodio dejó claro que tener prestigio del gobierno era esencial para sobrevivir y crecer. Desde entonces el prestigio de VARIG sólo creció en gobierno. Dado que en ese momento todo dependía de la aprobación del gobierno y para VARIG fue más fácil para traer nuevos aviones y ampliar sus rutas. Mientras tanto otras empresas como VASP y Transbrasil tuvieron dificultades para renovar la flota.
A finales de los años 80 el régimen militar terminó y Brasil volvió a ser un país democrático. En marzo de 1990 se produjo la desregulación del mercado de la aviación comercial brasileña. Ahora, por fin, las compañías podían competir y cobrar la tarifa que querían. Esto provocó un cambio radical en el mercado. El mercado estadounidense había sido liberalizado en 1978, que se casó con la aparición de muchas nuevas líneas aéreas, sino también el fin de aquellos que no han podido adaptarse.
En Brasil también hubo la aparición de nuevas empresas, sobre todo regional y charters. VARIG perdió el monopolio en las rutas internacionales y ahora tenía que competir no sólo con VASP y Transbrasil, sino también con otras empresas extranjeras. Antes sólo VARIG y Pan Am tenían vuelos entre Brasil y Estados Unidos, y en menos de un año tenían que competir con VASP, Transbrasil, Eastern, American Airlines, United, Air Tower, Delta y Continental. Si antes el mercado se comportaba los Boeing 747 de VARIG y Pan Am, ahora los precios cayeron en más de la mitad y las Aviones volavan vacías.
VARIG también comenzó a sentir cada vez más la competencia de Tam en mercado interno. Mientras que Rio Sul (subsidiaria de VARIG) aún usaba turbohélice Fokker F-50, Tam tuvo moderna, muchos más rápido y más cómodo Fokker F-100. El efecto de Tam crecer dramáticamente en los años 90 lo hizo VARIG traer los Boeing 737-500 con una configuración muy cómoda y los ERJ-145 jets. Pero Tam trasladó trayendo aún más el Airbus A319 y A320, con incluso mayores niveles de confort y tecnologías inéditas. En 1998 Tam trajo el más nuevo Airbus A330-200 (con monitores individuales en todas las clases y asientos reclinables 180º ) y iniciaron vuelos a Miami y París, que ahora compiten con obsoleto MD-11 de VARIG.
Con todos estos cambios, VARIG comenzó a tener perjuicios y tuvo que reestructurarse. En 1994 VARIG retorno todos los Boeing 747-400, que había recibido hace apenas tres años. El problema era que estos aviones fueron adquiridos de un banco japonés y el valor de la transacción fue en moneda japonesa. Hubo apreciación de la moneda japonesa frente a la moneda brasileña y el arrendamiento de los Boeing 747-400 era tan caro que incluso con un 100% de ocupación, los aviones todavía dieron perjuicios. VARIG también retiró de servicio todos los Boeing 747-300, Boeing 727-100, Boeing 737-200 y aceleró el retiro de los Douglas DC-10-30.
Pero los problemas no terminan ahí, los planes del gobierno para tratar de controlar la inflación socavó varias empresas brasileñas, incluyendo VARIG que había sus tarifas congeladas. La Fundación Ruben Beta comenzó a darse cuenta de que la situación no era buena y comenzó a intervenir cada vez más en la vida cotidiana de la empresa. La Fundación, que había sido creado por Ruben Berta para proteger a la empresa, ahora estaba ayudando a llevarla al agujero. La Fundación Ruben Berta era la base de empleados de Varig y ha dominado más del 80% de la compañía. Cualquier miembro de la asociación podría tomar el puesto más alto y muchas veces la persona no tenía formación técnica y tomanba decisiones equivocadas. La Fundación fue totalmente contra dimisión de empleados, pero la compañía se estaba reduciendo y no pudo mantener el mismo nivel de empleados que antes. Por ejemplo, en 2006, VARIG tenía alrededor de 60 aviones y Tam tenía más de 80, pero VARIG tenéa el doble de empleados.
En 1995 Fundación Ruben Berta renunció por primera vez el presidente de VARIG. Y no se detiene allí, entre 2002 y 2005 VARIG tenía no menos de nueve presidentes, todos despedidos por Fundación Ruben Berta.
Con deudas crecientes, VARIG vendió la totalidad de sus aviones y arrendó (sale and lease back), la empresa comenzó a pagar alquiler de Aviones que eran suyos.
Y cuando piensas que no podía ser peor, ven 2001. Gol entra en el mercado con el concepto "low cost, low fare" y los precios en el mercado interno se desplomaron. Tam pasa VARIG y se convierte en líder en el mercado nacional. En 11 de septiembre la aviación comercial en todo el mundo entró en una crisis financiera después de los ataques terroristas en Nueva York. Mientras las empresas modernas, como Tam, cancelaron vuelos internacionales disminuyeron flota y frecuencias, las aerolíneas tradicionales, como VARIG, hicieron nada y volaron con sus aviones vacíos, acumulando más pérdidas.
En 2003 se produjo la propuesta de fusión entre Varig y Tam. Las dos compañías iniciaron un código compartido en mercado nacional. Por un lado VARIG se benefició de una mejora en la ocupación, pero luego muchos pasajeros que volaron solamente VARIG intercambian VARIG por Tam. El intento de fusión fracasó porque enfrentado gran resistencia de Fundación Ruben Berta y empleados. La salida era entonces una fusión entre VARIG, Rio Sul y Nordeste aún en 2003. Pero con la Fundación Ruben Berta evitando cualquier medida que iban en contra su voluntad, sino que debía ser tomada para salvar la empresa, se selló el destino de VARIG . La única salvación fue la compra por parte de otra compañía o ayuda del gobierno. En junio de 2006 la situación se hizo insostenible y VARIG dejó de volar.